Адам Туз - Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики

Кроме того, именно Коппенберг стоял за предложением построить новый гигантский авиазавод [1400] Ibid., 645-9. . Идея завода в «американском стиле» для массового производства авиационных двигателей обсуждалась в Берлине по крайней мере с 1938 г. Но осенью 1940 г. она приобрела особую актуальность. В ноябре 1940 г. Коппенберг сообщил одному из представителей Эрнста Хейнкеля в Берлине о том, что американцы планируют построить новый моторостроительный завод, рассчитанный на выпуск 1000 моторов в месяц [1401] Не исключено, что речь шла о заводе Форда для массового выпуска радиальных двигателей Pratt and Whitney в Дирборне: Benson Ford Research Center, Acc. 435, box 5. . По словам Коппенберга, «единственный способ» ответить на этот вызов заключался в том, чтобы Германия тоже построила новый завод аналогичных размеров, способный использовать все плюсы массового производства. В ноябре 1940 г. Коппенберг приказал конструкторскому бюро Junkers составить план завода, способного выпускать в месяц по тысяче моторов для самолета Ju-288. К маю 1941 г. Junkers добивался выделения не менее чем 685 млн рейхсмарок для строительства завода Flugmotorenwerk Ost (FMO) в Австрии, где он был бы защищен от бомбардировщиков союзников. На практике FMO стал одним из действительно провальных проектов Третьего рейха с точки зрения инвестиционной эффективности [1402] N. Gregor, Daimler-Benz in the Third Reich (New Haven, 1998), 1528-31. . После того как у завода, «рассчитанного на выпуск тысячи моторов в месяц», дважды сменилось руководство, он лишь в 1944 г. вышел на максимальный уровень производства, составлявший всего-навсего 198 моторов в месяц.

Однако злоключения FMO не должны заслонять от нас реального расширения мощностей по выпуску авиамоторов, начавшегося осенью 1940 г. [1403] Ibid., 84-100. Большая часть этих инвестиций предназначалась не для строительства с нуля, а для уже существовавших заводов по производству планеров самолетов и авиадвигателей – таких, как завод фирмы Daimler-Benz в Генсхагене, в полной мере компенсировавший неудачу с FMO. В сентябре 1940 г., тогда же, когда Коппенберг предавался своим наполеоновским замыслам, руководство Daimler-Benz согласилось увеличить объемы производства на своем главном заводе авиадвигателей с 350 до 800 моторов в месяц, потратив на это относительно скромную сумму в 50 млн рейхсмарок. Летом 1941 г. задание было увеличено до 1200 моторов в месяц, что требовало инвестиций уже в 170 млн рейхсмарок. На практике уровень отдачи в Генсхагене оказался еще более высоким. При инвестициях всего в 98 млн рейхсмарок он уже во втором квартале 1944 г. достиг объемов производства, составлявших не менее 1200 двигателей в месяц [1404] Ibid., 118, 125-6. . Эта производственная экспансия дополнялась инвестициями в другие заводы, на которых по лицензии выпускался даймлеровский двигатель DB-605. Без этих инвестиций, начавшихся в 1940–1941 гг., последующий колоссальный прирост производства истребителей Мессершмитта Bf-109 был бы просто невозможен. Утверждается, что в целом заводы люфтваффе с сентября 1939 г. по январь 1942 г. поглотили 5,18 млрд рейхсмарок – сумму такую огромную, что она кажется неправдоподобной [1405] Budrass, Flugzeugindustrie , 648, 659. . Можно сказать с большей уверенностью, что с декабря 1940 г. по март 1941 г. Рейхсминистерство авиации одобрило инвестиции на общую сумму в 762,8 млн рейхсмарок, из которых 533,4 млн предназначалось для производства авиамоторов.

Аппетит люфтваффе окончательно разыгрался летом 1941 г. после завершения армейской программы «Барбаросса» и принятия давно ожидавшегося решения о перемещении приоритетов в сферу воздушной войны. В июне 1941 г. Министерство авиации предложило в течение трех следующих лет удвоить объемы производства самолетов и довести их до 20 тыс. штук в год [1406] Ibid., 715-16. . С тем чтобы осуществить эти планы, подчиненные Геринга договорились с Фрицем Тодтом о «компромиссном» перераспределении ресурсов, предназначавшихся для армии, в пользу люфтваффе. Сам Тодт должен был контролировать выявление свободных производственных мощностей и позаботиться о том, чтобы армейские подрядчики не остались без работы [1407] Eichholtz, II. 13–19; Budrass, Flugzeugindustrie , 718. . Через несколько дней после вторжения в Советский Союз руководство люфтваффе раскрыло всю злободневность и амбициозность своих новых планов. На встрече с представителями ОКБ статс-секретарь Мильх объявил, что по сведениям германской разведки, на 1 мая 1941 г. Британия и Америка совместно превзошли Германию и Италию объемами производства. В одних только США выпускалось 2800 мощных авиационных моторов в месяц. При сохранении текущих тенденций производство на англо-американских предприятиях к концу 1942 г. должно было превзойти производство на заводах Оси в два раза. «Нельзя терять ни минуты», – заявил Мильх. К лету 1942 г. Германии следовало увеличить производство самолетов на 150 %– приблизительно до 3000 самолетов в месяц [1408] См. текст выступления Мильха перед военно-экономическим управлением ОКВ 26 июня 1941 г. в: G. Thomas, Geschichte der deutschen Wehr- und Riistungsmrtschaft (Boppard, 1966), 448-51. Возможно, именно это выступление стало поводом для крайне пессимистических заметок Томаса, датированных «концом июня» (БАМА RW19/473, 167-76), в которых он пишет о «фактическом вхождении США в войну на стороне Англии». . Эта цифра, названная Мильхом, была новой – чего нельзя было сказать о смысле его слов. Как мы видели, расширение производственных мощностей началось уже осенью 1940 г. Однако поставленная Мильхом цель в 3000 самолетов в месяц требовала дальнейшего увеличения масштабов производства. Несколькими месяцами ранее Краух замышлял в среднесрочном плане поднять производство авиационного топлива с 1 млн до 1,5 млн тонн. Теперь же он говорил уже не менее чем о з млн тонн. С учетом того, во сколько обходился процесс гидрогенизации, было бы нереалистично предполагать, что сырьем для такого количества топлива мог послужить немецкий уголь. Гидрогенизация была попросту слишком дорога. Поэтому обещания Крауха опирались на предположение, что вермахту в течение следующих нескольких месяцев удастся завоевать Кавказ и что Германия к 1942 г. будет ежегодно ввозить не менее 1 млн тонн русской нефти [1409] Birkenfeld, Der synthetische Treibstoff, 164; Budrass, Flugzeugindustrie , 718; Eichholtz, II. 13–18. Германский флот в ноябре 1941 г. исходил из того же предположения, требуя к декабрю 1941 г. оккупировать Майкоп с тем, чтобы к весне 1942 г. там удалось начать добычу нефти. См.: W. Meier-Dornberg, Ф. Гальдер, Военный дневник , т. 2, (Freiburg, 1973), 59. . Здесь мы видим в сжатом виде всю извращенную логику «Барбароссы». Захват нефтяных месторождений, находившихся на Кавказе, в 2000 км от границы Советского Союза, не считался таким грандиозным военно-промышленным начинанием, каким он являлся в реальности. Он подавался всего лишь как предпосылка к выполнению другого гигантского промышленного плана, направленного на то, чтобы дать люфтваффе возможность участвовать в воздушной войне – но не против Советского Союза, а против маячившего на горизонте воздушного флота Великобритании и США.