Адам Туз - Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики

Для страны, еще с 1933 г. выполнявшей срочную программу перевооружения, неважные результаты работы оборонной промышленности в первые месяцы Второй мировой войны, несомненно, стали некоторым сюрпризом. Но они окажутся не такими удивительными, если мы вспомним, как развивались события с начала 1939 г. В первой половине года военная экономика отступала по всем направлениям. Последствия резкого сокращения квот на сырье, начавшегося в январе 1939 г., продолжали ощущаться и спустя девять месяцев [1068] Этот момент усиленно подчеркивало управление вооружений, отвечая своим критикам (см.: БАМА RH15/153, 128-30 и RH15/159, 248-50), но его игнорируют Вагенфюр, Мюллер и Овери. . После того как летом на горизонте замаячил призрак войны, ситуация с поставками сырья для вермахта улучшилась. Их резкому росту способствовали привилегии, которых добились люфтваффе. Осенью 1939 г. наконец началось давно ожидавшееся массовое производство Ju-88. Однако на преодоление замедления, наблюдавшегося в первой половине года, потребовалось несколько месяцев. В случае люфтваффе рост поставок сырья должен был привести к росту производства самолетов самое раннее через полгода. Помимо этого, требовалось время на то, чтобы назначить новые оружейные заводы, распределить необходимое оснащение и чертежи и вывести производство на полную мощность. Эти неминуемые задержки усугублялись полной мобилизацией вооруженных сил в августе 1939 г., за несколько недель до того, как был отдан приказ об общей мобилизации экономики. Это не повлияло на те фирмы, которые работали под непосредственным контролем со стороны вооруженных сил и чьи работники были освобождены от призыва [1069] IWM, М14/328, Niederschrift über Rue In Besprechung, 8/9.01.1940, 2–3. . Но изъятие 4 млн человек из остальных секторов экономики, конечно, привело к сбоям. В число пострадавших входили многие важные субподрядчики и поставщики сырья для военной промышленности. А несколько позже, осенью 1939 г., по экономике страны снова ударили транспортные проблемы, впервые проявившиеся зимой 19371938 гг. [1070] Впервые о транспортной проблеме с тревогой заговорили в ноябре 1939 г. См.: БАМА RW19/172, 22–30 и ВАН R131607, 8l-6.

В середине XX в. германская экономика, как и все прочие европейские экономики, по-прежнему в первую очередь работала на угле. 90 % германских энергетических потребностей так или иначе удовлетворялось либо за счет лигнита (бурого угля), либо за счет антрацита (каменного угля). Кроме того, уголь и такие его производные, как угольная пыль и угольный газ, являлись важнейшим сырьем при производстве стали и многих химикалий. Уголь был единственным важным промышленным сырьем, имевшимся у Германии в изобилии. Однако германские угольные месторождения были сосредоточены главным образом у западных и восточных рубежей Рейха – в Руре и Силезии соответственно. Поэтому ежедневно от границ Рейха на многочисленные предприятия и в города Северной, Южной и Центральной Германии приходилось доставлять сотни тысяч тонн угля. В любой конкретный день по меньшей мере треть тоннажа, перевозимого немецкими железными дорогами, составляли уголь и его производные [1071] Statistisches Handbuch von Deutschland (Münich, 1949), 349-51- . Функционирование всей экономики зависело от способности железных дорог осуществлять эти перевозки. Между тем на протяжении почти десятилетия, с 1929 по 1938 г., государство систематически пренебрегало потребностями немецких железной дорог ( Reichsbahn ) [1072] А. С. Mierzejewski, The Most Valuable Asset of the Reich: A History of the German National Railway, II: 1933–1945 (Chapel Hill, NC, 2000), 57–93. .

РИС. 13. Reichsbahn: работа в условиях перегрузок

Вместо железнодорожных линий деньги вкладывались в строительство автобанов и в развитие автобусной сети и грузовых автоперевозок, а железнодорожный подвижной состав тем временем ветшал. С 1933 по 1937 г. Reichsbahn ежегодно приобретала менее 2 тыс. товарных вагонов – небольшую долю того, что требовалось для компенсации их износа. В результате число пригодных товарных вагонов, в конце 1920-х гг. в среднем превышавшее 670 тыс. штук, в 1937 г. составляло не более 575 тыс. В ответ Reichsbahn старалась более эффективно использовать свой сокращающийся подвижной состав, но начиная с 1937 г. разрыв между требуемым объемом перевозок и возможностями железнодорожной системы неумолимо возрастал.

В 1939 г. обычные сезонные проблемы были усугублены массовым перемещением войск – сперва к местам их сосредоточения на восточной границе, а затем к западным рубежам. По всей системе распространялись заторы и пробки. Резко увеличилось число аварий: два крупных крушения перед рождеством погубили 230 человек и подорвали общественное доверие к железнодорожному транспорту [1073] Meldungen , III: 27.1q.1939, боб. Стоит отметить, что в 1939 г. по всей Германии в железнодорожных катастрофах погибло 1920 человек (не считая самоубийств) и было ранено 4523 человека – что в обоих случаях на 100 % больше, чем в 1937 г. См.: SRA, Statistisches Jahrbuch fur das Deutsche Reich (79 41/42 ) (Berlin, 1942), 242. . Зимой 1939–1940 гг. осведомители гестапо сообщали, что на перронах по всей стране люди возмущались задержками поездов и их произвольной отменой [1074] Meldungen , III: 17.01.1940, 652, 29.01.1940, 705-6. . Администраторы пытались справиться с проблемами товарных перевозок, в массовом порядке сокращая пассажирские перевозки. Но даже жесткие меры не позволили предотвратить кризис. К началу 1940 г. десятки тысяч товарных вагонов застряли в многокилометровых заторах. К январю время оборота подвижного состава превысило неделю. Эффективная пропускная способность железных дорог Германии резко сократилась, что сразу же привело к перебоям в поставках угля. К декабрю шахты были предупреждены о надвигающемся «транспортном бедствии». В замерзающем Берлине угля осталось так мало, что отчаявшиеся муниципальные власти реквизировали уголь, поставлявшийся даже таким ведущим оружейным фирмам, как Rheinmetall [1075] IWM FD717/46, box 248255 ff., Rheinmetall Informationsbericht, 1939. О влиянии нехватки угля на моральное состояние людей в Берлине и других местах см.: Meldungen , III: 8.01.1940, 622-4, 26.01.1940, 686-7. . Между тем в Руре достигли опасных размеров горы невывезенного угля, заставляя шахты сокращать добычу. В целом в первые месяцы 1940 г. нехватка угля затронула почти 10 % германских оружейных заводов [1076] БАМА RW19/263, доклад ОКБ, 2.04.1940, 6-13. . В центральном промышленном регионе, около Касселя, эта цифра достигала 27 %. В январе 1940 г. Геринг назвал транспорт проблемой немецкой военной экономики [1077] IWM EDS, al 1571, 16.02.1940, Besprechung. .