Гнат Хоткевич - Життєві аналогії

Кінці — шматки ниток, що залізниця забирає на текстильних фабриках; робітники витирають тими кінцями заяложені руки.

На паровозах старої системи все «движеніє» було під паровозом, тому часто доводилося туди лазити — помічникові; очевидно, машиніст лазив тільки в особливих випадках, або коли помічник плохий.

Втулки, де проходять штоки в циліндрі, набиваються промасленою паклею, скрученою в жгут; оце й єсть — «набити сальники». Це робота теж помічникова.

Знов це робота помічника. А де на паровозі троє (на кур'єрському), там це робить кочегар.

Топити паровоз — це справді вмілість, і немала. Сказати про машиніста, що він не вміє топити, це все одно, що сказати про салдата, що він не вміє винтовки держати в руках.

«За крилом возити» — це технічний вираз у машиністів і є символом крайньої образи. Річ тут ось у чім. Сторони паровозної будки називаються крилами. Праве крило — машиністове, бо він там стоїть; ліве — помічникове; коли помічникові нічого робити, або коли він не вміє чого зробити, то він сидить на своїй дощечці за своїм крилом, за лівим. Тому недопустити помічника до роботи й робити все на паровозі самому — це значить підкреслювати повну нездібність помічника, або бажання нанести йому образу. Оце й називається возити помічника за крилом.

При сильній роботі паровоза розход пари стає великий, і машиніст «вибивається з пару», тоб-то розходує його більше, ніж здобуває, і манометр усе падає. Але як що є вода в котлі, то пари можна нагнати або усиленою топкою, або осібним прибором (так званим сифоном). Коли ж у машиніста немає й води, — отоді становище критичне. Оце й називається «вибитися і з води й з пару».

Взяти з місця загалом трудно; коли ж дають два паровози, отже значить для великого составу, то давати брати місця одному паровозові — це очевидно буде тільки наміром поставити в утруднене становище.

Пару пускає в циліндри машиніст за допомогою «регулятора». «Прикрити регулятор» — це значить пустити трішки пари, поставити паровоз на неповну роботу, коли він може ледве-ледве сам себе везе; а на під'йомі це особливо помітно.

Коли рельси мокрі, паровоз не везе — під колеса за допомогою особливого приладдя підсипається пісок. Підсипати його при сухих рельсах — це значить утруднити роботу другому паровозові, бо він мусить тоді тягти по піску.

Це максимальний зі звичайних під'йомів (на тисячу сажнів путь підіймається на вісім сажнів).

При важкій роботі посилається в циліндри багато пари, і ця пара з силою виривається потім з труби; коли Кеслер тільки попихкує в трубу, то це значить, що він зовсім мало дає пари, отже зовсім і не везе.

Потяг обслуговують дві бригади: паровозна й кондукторська.

Це так звана система «подвійного поширення». В звичайних машинах пара, відробивши, має в собі ще досить енергії. Отже, в системах подвійного поширення ту пару не випускають геть, а направляють у другий циліндр, більшого об'єму, і пара тут поширюється другий раз, тоб то другий раз дає роботу.

Щити встановлюється на паровозах зимою.

Місце, де єднається тендер з паровозом, прикривається вигнутим залізним листом,— це й єсть «фартух».

Тут гра слів. З одного боку «кочегарка» це ніби кочегар жіночого роду (хоч таких і не буває), а з другого — це місце, звідкіля топлять котли на фабриці, а також приміщення для кочегарів.

«Составитель» — той, що єднає вагони в один потяг, переставляє поїзди, куди треба, і т. ін.

Составителю треба, напр., подати вагон на третю лінію, він свистить тричі. Машиніст маневрового паровоза, чуючи цей сигнал, і собі свистить тричі, це знак, що він почув і зрозумів сигнал; а окрім того, це сигнал стрілочникові, щоб давав третю лінію. Стрілочник у відповідь і собі трубить тричі — дає знак, що почув і зробив.

Головний «упряжний прилад» — гак і петля, з'єднані гвинтовим фаркоплем; коли, буває, фаркопль трісне, обережно можна потяг довезти й на запасних ланцюгах.

Три свистки — сигнал остановки; а для ока — махання днем прапорцем, а ввечері — ліхтарем в обидва боки.

Путі коло депа; там їздять самі лише паровози.