Людмила Липатова - Дороги и судьбы. I том

На участке Игарка – Ермаково был разобран и вывезен рельсовый путь, паровозы и вагоны. Два парома отправлены на Керченскую переправу. В дальнейшем МПС добились разрешения на ликвидацию всех подразделений строительства, кроме участка ж. д. Чум-Лабытнанги, принятого в 1955 году в постоянную эксплуатацию, да телефонную линию Салехард-Игарка приняло в эксплуатацию Министерство связи.

В конце 1955 года с трассы уже «мёртвой» дороги ушли последние колонны бывших её строителей.

Но большая часть материальных средств осталась в тундре. Бросили все: барачные посёлки, склады с осевшими материалами, 11 паровозов, десятки вагонов, трактора ЧТЗ-С-65, сотни километров рельсового пути, по самым скромным подсчетам, на трассе оставлено не менее 60 тысяч тонн металла. В докладе института Гипроспецгаз (г. Ленинград) «О состоянии железнодорожных путей магистрали Салехард-Игарка на участке станция Лабытнанги – река Таз» от июля 1965 года указывается, что «оставшиеся затраты на сумму 176,9 млн.руб. были списаны с капитальных вложений».

Конечно, если бы дорога была построена, то она сняла бы некоторые экономические проблемы при освоении нефтегазового комплекса, была бы экономически эффективна, позволила бы более эффективно осваивать месторождения в районах рек Пура и Таза и т. д.

Сегодня мало, что осталось от воздвигнутого за период строительства. Разрушали люди, вносила свой вклад и природа. Вечная мерзлота выдавила опоры мостов, горбатила, ломала их. Весенний лёд сносил их мощью заторов. Просыпающиеся весной ручьи подмывали насыпь. Гнили от вечной сырости бараки, падали их крыши. То, что не сгнило, разбиралось на дрова и стройматериалы людьми. Геодезисты, оленеводы, охотники растаскивали «по бревнышку, по досочке» некогда добротные, крепкие строения. Жители окрестных населённых пунктов за десятки километров приезжали и приезжают за материалами для своих избушек. К примеру, поселок Зеленый Яр, что на берегу Полуя, почти полностью построен из материалов, взятых в ближайших лагерях. Особенно губительными для лагерей и прилегающих сооружений оказались участившиеся пожары. Например, в 1990 году обширный пожар уничтожил многое, в том числе бывшие в хорошей сохранности лагпункты на разъездах «Волчий» и «Карьерный».

В 1971—72 г.г. трест «Севергазстрой» для обеспечения доставки своих грузов восстановил, и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до ст. Хетта.

* * *

Вопрос о строительстве железных дорог в Тюменской области встал в связи с возведением нефтегазового комплекса. В 1962—1963 годах была доказательно и обстоятельно обоснована необходимость быстрейшего освоения природных богатств на огромной, труднодоступной территории Западной Сибири. В результате 4 декабря 1963 года постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №1208 был принят ряд принципиальных постановлений об объемах и темпах освоения вновь открытых месторождений. В числе многих решений было дано поручение Министерствам путей сообщения и транспортного строительства в месячный срок выдать технико-экономическое обоснование строительства железной дороги Тюмень – Тобольск – Сургут.

В Тюмени тогда не было ни проектных, ни строительных организаций, занимающихся сооружением железных дорог. Вот и поручили проектировщикам Новосибирска, Свердловска, Ленинграда заняться технико-экономическим обоснованием строительства этой дороги. Новосибирский институт (Сибгипротранс) предложил варианты: 1) Томск – Асино – Белый Яр (в Тюменской области); 2) Омск – Сургут. Свердловский институт дал варианты: Тадва – Сотник – Сургут и Ивдель – Обь – Сургут. Его поддержал и Ленгипротранс. Ведь некоторые изыскания по этому пути были проведены ёщё во времена 501 стройки. А.Д Жигин представил следующий документ.

Справка

для окружного комитета ВКП (б) Ямало-Ненецкого национального округа.

В начале 1950 года в Желдорпроект МВД СССР поступило задание Министерства представить соображения о строительстве железной дороги Ивдель-Обская (или Подгорная) по восточным склонам Урала. По имеющимся топокартам нами было определено:

– воздушная прямая ст. Ивдель – ст. Подгори ая – 750 км;

– с учетом укладки трассы по долинам попутных притоков и речек установлено, что строительная длина будет около 1000 км.

Трасса должна пройти с расчетом наибольшего приближения ее к предгорью Урала, по долине р. Лозьва, затем по верховьям р. Пелым, по верховьям Северной Сосьвы и ее горным притокам, по верховьям р. Сына, р. Войкара и притокам р. Собь.