Людмила Липатова - Дороги и судьбы. I том

Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. Численность спецконтингента рабочей силы быстро убывала. Лагерная администрация всеми мерами форсировала эвакуацию живой силы из глубинных районов и стремилась вывести многочисленные колонны своих подопечных к берегам Енисея и Оби до закрытия навигации.

Этим же постановлением строительство №501 из ведения МВД СССР передано в ведение Министерства Путей Сообщения (МПС). После закрытия строительства восточнее Салехарда в сентябре 1953 года начальником западного участка «501-й» был назначен А. Д. Жигин. Одновременно МПС, которому были переданы воздвигнутые сооружения, назначил его председателем ликвидационного комитета по участку Лабытнанги-Салехард-Игарка.

Из воспоминаний П. К. Татаринцева – начальника Северной проектно-изыскательной экспедиции МВД СССР и ГУСМП: «Такие дела, как, например, прекращение строительства на Севере в 1953 году и затем БАМ, у нас не принято обсуждать. Но мы были возмущены, было обидно, горько. Сколько труда потрачено…

Мое отношение к Северной дороге такое… Я всегда болел за нее, она нам дорого стоила. Колоссальные материальные ресурсы, колоссальный труд в нее вложены, и в БАМ тоже. Но был приказ, распоряжение правительства…»

Из справки Александра Дмитриевича Жигина: «Из общей длины линии 1500 километров по состоянию на 1 января 1954 года было построено 870 км железной дороги, затраты составили 4 миллиарда рублей». Цифры, называемые в разных источниках, расходятся порой очень сильно. Видимо, это было связано с самой системой отчётности, из желания принять желаемое за действительное или для убедительности, когда нужно было доказать, необходимость окончания строительства.

Расчёты экспертов МВД СССР, проектировавших трассу Чум – Салехард – Игарка приводили к исчислению затрат по госрасценкам в сумме более 6 миллиардов рублей. Освоение этих денег предполагалось осуществить в срок около 4-х лет. Для того чтобы осознать, сколь велика была эта сумма для тогдашнего Советского союза, достаточно заметить, что она составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946 – 1950 годов и составляла около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период! Деньги эти были изъяты из нищенского бюджета разорённой войной страны и, к величайшему сожалению, были утрачены для действительно насущных программ восстановления народного хозяйства СССР».

Достроен перегон «Чум-Лабытнанги».

Принят участок «Чум-Лабытнанги» в постоянную эксплуатацию МПС СССР.

Строительства №501—503 полностью ликвидированы.

Последние колонны строителей ушли с объектов в конце 1955 года, а ведь предполагалось. В 1955 г. предполагалось открыть сквозное движение на всем протяжении железной дороги Салехард – Игарка.

Всего, по данным А. А. Жигина, когда строительство закрылось, из Салехарда было эвакуировано около 100 000 человек. В это число входили и вольнонаёмные с семьями.

Из справки А. Д. Жигина: «Затраты на ликвидацию составили порядка 95 млн. руб. против утверждённой Советом Министров СССР сметы 100 мл. руб. Ликвидационный баланс и неоконченное капстроительство на сумму свыше 2 млрд. руб. переданы в январе 1955 года начальнику Печорской железной дороги Быкину И. К.… …Ликвидкомом на основании распоряжений правительства было реализовано оборудования, механизмов и других материальных ценностей на сумму свыше 1млрд.руб., в том числе, передано с баланса на баланс организациям, работающим на восстановлении разрушенного войной народного хозяйства и на освоение целины большое количество железнодорожной и строительной техники…

…Из общей длины линии 1500 километров по состоянию на 1 января 1954 года было построено 870 км железной дороги, затраты составили 4 миллиарда рублей».

Цифры, называемые в разных источниках, расходятся порой очень сильно. Видимо, это было связано с самой системой отчётности, из желания принять желаемое за действительное или для убедительности, когда нужно было доказать, необходимость окончания строительства.

1955 год – последний год неоконченного строительства.

Паровозы и вагонный парк возвращались по месту принадлежности Печорской и Красноярской ж. д. Оленье поголовье – местным оленеводческим хозяйствам, конское – Забайкальскому военному округу, откуда они в свое время поступили на стройку.