Александр Борин - Крутые повороты

Владельцы заводов паровых машин и паровозов откровенно торжествовали.

Странный локомотив без котла и трубы можно было считать похороненным.

Сочинителя «нефтяного локомотива» поспешили объявить сумасшедшим.

В последней своей работе «Происхождение дизель-мотора», опубликованной» 1913 году, он сказал:

«Проведение изобретения в жизнь связано с борьбой против глупости, зависти, косности, злобы, против тайного противодействия и открытой борьбы интересов; это ужасное время борьбы с людьми и мученичество даже в том случае, когда оно увенчивается успехом».

А если при жизни изобретателя успехом оно еще не «увенчивается»?

Если оно «увенчивается» пока только клеветой и поношениями?..

Хотя о причинах таинственной гибели Рудольфа Дизеля долго еще продолжали спорить исследователи, люди, знавшие его ближе всех и дольше всех, обычно не пытались строить пустых, бесплодных предположений.

Друг его юности Г. Ф. Депп, когда-то учившийся с Дизелем в Мюнхенском политехническом институте, написал в русском журнале «Теплоход»:

«Всех его друзей страшно поразила трагическая его смерть, причины которой едва ли будут когда-либо выяснены с полной точностью…»

Скорбная эта недоговоренность, мне кажется, куда красноречивее любых догадок.

Я перечитываю снова и снова:

«…ужасное время борьбы с людьми и мученичество…»

…После смерти Дизеля будто тяжелое молчаливое проклятие нависло над последней его машиной — тепловозом.

Завод братьев Зульцер по инерции выпустил еще один дизель-вагон. Несколько слабосильных маневровых машин появилось в Швейцарии. Американский завод «Ингерсол и Дженерал электрик» построил аналогичные образцы для подъездных путей депо Нью-Йорк-Центральный.

Но ни одного магистрального железнодорожного тепловоза мир тогда еще не имел и строить, кажется, не собирался.

Никто не пытался создать надежную, послушную передачу от двигателя к колесам, которая позволила бы странному локомотиву без котла и трубы заменить на стальных дорогах мира уже устаревший, ставший совершенно невыгодным паровоз Стефенсона.

Проклятие, нависшее над новой машиной, было глухим, решительным и казалось бесконечным.

Петербургский Балтийский судостроительный и механический завод к железнодорожным локомотивам не имел до революции никакого отношения.

Завод возник 1 мая 1856 года. Его основал сахарозаводчик фридрихсгамский и санкт-петербургский первой гильдии купец Матвей Егорович Карр, мало что знавший в судостроении и оттого пригласивший в компанию инженера-судостроителя — вольнонаемного механика царской яхты «Невка» Марка Львовича Макферсона.

В ту пору вложение частных капиталов в отечественное судостроение считалось в России делом почтенным и модным. Даже небольшие мастерские, прежде занимавшиеся лужением самоваров и отливкой кладбищенских крестов, «Фирмы мадам Ледваль», публично провозгласили о выполнении заказов, связанных со строительством российского императорского флота.

Балтийский завод вырос на Васильевском острове, среди пустырей и огородов. Рядом, в сараях, выделывали кожу, держали для вывоза за границу пеньку, хлопок, лен, тес, бревна, мешки с мукой и бочонки с медом.

За участок земли под будущий завод Матвей Егорович Карр заплатил петербургскому купцу Мануйлову 24 тысячи рублей серебром.

Предприятие вначале строило буксиры и баржи. В 1861 году на воду спустили первый русский железный военный корабль — канонерскую лодку «Опыт». Потом пошли мониторы, броненосцы, миноносцы, крейсеры, линкоры…

Имя Рудольфа Дизеля, по всей видимости, впервые здесь всерьез прозвучало в 1906 году, когда ловкий русский предприниматель Эммунуил Людвигович Нобель, племянник того самого, знаменитого Альфреда Нобеля, основавшего фонд международных премий, вызвался поставить новые нефтяные двигатели на подводных лодках «Минога» и «Акула».

В трагическом для Рудольфа Дизеля 1913 году на петербургском Балтийском заводе выстроили наконец просторную паромную пристань; металл для нее долго, на подводах, свозили через весь Петербург. Торжественно заложили четыре корабля — линкора. В «аэропланном сарае» пятнадцать мастеровых и механиков под командой инженера Сыромятникова приступили к сборке колоссального дирижабля «Гигант», который, увы, потерпел катастрофу при первом же взлете.

В 1913 году заработок плотников и такелажников Балтийского завода упал чрезвычайно. За один год состоялось семь крупных политических выступлений. В газете «Пролетарская правда» было опубликовано заявление мастеровых и рабочих завода: «Мы… приветствуем защитников всемирно-пролетарского требования 8-часового рабочего дня», хотя и «не питаем никаких иллюзий…»