Александр Борин - Крутые повороты

Таким вот, увлекающимся, решительным, дерзким, энергичным и чуть-чуть сентиментальным, изображает он сам себя.

Сегодня, через полвека после выхода в свет этой примечательной книжки, фигура ее сочинителя уже не вызывает у нас тех интригующих и безответных вопросов, которые когда-то волновали автора предисловия.

На вопрос его: «Работает с нами — но наш ли? Свой он или чужой?» — мы теперь можем ответить вполне определенно: не наш, чужой. В 1926 году, находясь на дипломатической работе, Ломоносов в Советскую Россию больше не вернулся. Остался на Западе.

Но след его незаурядной личности не пропал, сохранился, если не в полудетективной истории задержания царского поезда, то, уж конечно, в истории нового железнодорожного локомотива, тепловоза, последней машины покойного Рудольфа Дизеля.

За несколько лет до революции, в начале девятисотых годов, Ломоносов служил начальником тяги на Ташкентской железной дороге.

Рассказывают, дорога при нем сделалась настоящим ноевым ковчегом. Юрий Владимирович окружил себя талантливыми людьми всех сословий и положений. Профессиональные революционеры жили тут по подложным паспортам, подкупленные жандармы послушно молчали.

Ломоносов увлекся совершенными методами счетоводства, сумел внедрить в дело, заработки низшего персонала чуть ли не удвоились. Из убыточной Ташкентская дорога скоро стала одной из самых доходных в России.

Но всего энергичнее и активнее взялся Юрий Владимирович за разработку нового, пока еще нигде не существующего железнодорожного локомотива с нефтяным двигателем германского изобретателя Рудольфа Дизеля.

В те годы, когда Дизель и Клозе строили свой первый тепловоз на заводе братьев Зульцер, Юрий Владимирович стал уже обдумывать аналогичную машину за тысячи верст от Германии, в далеком Ташкенте.

Позже Ломоносов откровенно объяснит, что к этим, в ту пору дерзким, техническим идеям пришел он отнюдь не как ученый и инженер, а всего-навсего как очень практичный и хозяйственный человек.

«Будучи железнодорожником, а не специалистом в двигателях внутреннего сгорания, — честно признается он, — я дошел до идеи тепловозной тяги не сразу и не с точки зрения топливных проблем будущего, а в поисках выхода из тех невзгод, в которые ставит железнодорожное хозяйство отсутствие хорошей воды…»

Он так опишет ход своих тогдашних рассуждений:

«Помимо тех неприятностей, с которыми сопряжена служба котлов при плохой воде, у нас в России скоро некому будет их чинить: старые котельщики вымирают, а молодежь не хочет посвящать себя этой тяжелой профессии…» Между тем «свыше 20 процентов всех эксплуатационных расходов падает на починку и промывку котлов, а также на ликвидацию замешательств движения, вызываемых течью труб и связей…»

Это интересно и неожиданно.

«Авантюрист милостью божьей» к технической революции приходит, оказывается, как купец, считающий медные гроши.

Я прошу читателя это себе заметить и запомнить.

К противоречиям в поведении профессора Юрия Владимировича Ломоносова нам еще не раз предстоит вернуться, не раз еще придется о них задуматься…

…Тогда, в Ташкенте, испробовать свою тепловозную идею Ломоносов не успел.

В 1910 году власти его заметили и отличили. Он получает назначение в Петербург на Николаевскую железную дорогу.

Трудно сказать, чего было больше в этой ласке начальства: покровительства его талантам или высочайшей подозрительности. Известно ведь: человека незаурядного, «не как все», иногда спокойнее держать у себя на глазах, поближе ко двору.

Рассказывают, депешу о переводе из Ташкента в столицу Ломоносову вручили в палисаднике у вокзала. Он ее прочел и сказал: «Это мне конец. Я не придворный, я рабочий».

На Николаевской дороге Юрий Владимирович продержался недолго, всего год: вдрызг рассорился с камергером Ивановским.

О причинах их ссоры в Петербурге ходили самые разные слухи. Видимо, чтобы пресечь их, министр путей сообщения Рухлов, не скрывавший обычно своей неприязни к Ломоносову, тем не менее назначил его на высокий пост помощника начальника Управления тяги всех русских железных дорог. Опасливое пророчество Ломоносова, сказанное им в палисаднике у ташкентского вокзала, полностью подтвердилось: он сделался придворным…

Однако не зигзаги его карьеры интересуют нас сегодня, а судьба смелой инженерной идеи — нового железнодорожного локомотива, в котором не должно быть уже ни топки, ни котла, ни ржавых дыр, съедающих двадцать процентов всех эксплуатационных железнодорожных расходов.