Валерий Шанин - Как путешествовать

Самая широкая и разветвленная сеть внутренних морских пассажирских перевозок сохранилась в Индонезии. Там действует и даже процветает государственная компания Pelni (Pelayaran Nasional Indonesia, www.pelni.co.id). Около 20 современных комфортабельных судов компании курсируют между всеми крупнейшими индонезийскими портами (маршруты и расписания меняются в зависимости от сезона). Но это лишь исключение из общего правила. И определяется оно не только тем, что Индонезия занимает самый большой в мире архипелаг, но и общим низким экономическим уровнем развития страны и бедностью большинства населения. Как только у индонезийцев появятся деньги на авиабилеты, пассажирские линии станут закрывать.

В Европе осталось всего лишь несколько пароходных линий. Самая популярная среди туристов связывает норвежские порты Берген и Киркенес. Пароходы компании Hurtigruten ( www.hurtigruten.com) останавливаются по пути во всех приморских поселках. Каждый вечер один пароход отправляется из Бергена на север и, зайдя по пути в 32 порта, через 6 дней приходит в Киркенес и сразу же поворачивает в обратный путь. Проезд палубных пассажиров (без питания и каюты) от Бергена до Тронхейма обходится примерно в 200 €, до Стамсунда – от 340 €, Тромсё – от 400 €, Хоносваг – от 520 €, Киркенес – от 650 €. Супруги и дети получают 50-процентную скидку. Зимой (1 сентября -30 апреля) скидки на билеты около 40 %, а для туристов в возрасте от 16 до 26 лет существуют проездные билеты на 21 день (за 230 €), по которым можно сплавать туда и обратно, по пути выходя в любом порту по собственному желанию. На этих же пароходах организуют 7-дневные круизы (от 800 € зимой до 1200 € летом) с полным сервисом и питанием.

Как на суше транспорт ходит лишь по железным и автомобильным дорогам, так и в Мировом океане проложены торговые пути, на которых грузовые суда встречаются чаще, чем в стороне от них. Например, из Новой Зеландии 99 % судов идут через Тихий океан по диагонали – на США и лишь изредка – на Южную Америку, а из Аргентины проще попасть в Европу, чем в находящуюся напротив Африку.

В 1990-е гг. начался активный процесс компьютеризации грузовых судов. Численность экипажей сократилась практически вдвое. В результате появились свободные каюты, которые стали использовать для перевозки пассажиров. Многие российские иммигранты (имеются в виду легальные иммигранты), например, попали в Австралию на контейнеровозах Дальневосточного морского пароходства. А в США сразу несколько компаний стали продавать билеты на сухогрузы и нефтеналивные танкеры. Они действуют до сих пор и предлагают круизы на грузовых судах – вплоть до кругосветных маршрутов (от 70 до 120 дней). Стоимость проезда на таком «круизном» грузовом судне от 125 $ в сутки.

В начале XXI в. ситуация изменилась. Новые грузовые суда строятся уже с учетом нового состава экипажа, и там не предусмотрено большого количества свободных кают. Еще хуже стало после 11 сентября 2001 г. Сейчас чуть ли не в каждом, кто просится на борт грузового судна в качестве пассажира, видят потенциального террориста. Еще с одной возможной проблемой я столкнулся, когда пытался переправиться на японском контейнеровозе из Австралии в Новую Зеландию. Капитан-филиппинец отказался взять меня на борт, объяснив это тем, что даже при наличии у меня новозеландской визы меня могут в Новую Зеландию не пустить. И что бы тогда он со мной делал? Куда бы дел? И ведь он был прав. Это японское судно курсировало между Японией, Австралией и Новой Зеландией. Ни в одну из этих стран россиян без визы не пускают (с визой, впрочем, тоже не всегда). Так и плавал бы я до сих пор по Тихому океану.

Теоретически на борт можно проникнуть и без всякого разрешения, «зайцем» – во время суеты, связанной с процессом погрузки-выгрузки. Согласно международному праву нелегальному пассажиру, найденному уже в пути, капитан обязан предоставить каюту и трехразовое питание. Но сами моряки к таким незваным гостям относятся очень плохо. Бывает, даже выбрасывают их за борт.

Попасть же на попутное грузовое судно легально почти невозможно. Для этого нужно получить разрешение сразу от трех человек: владельца судна, капитана и агента компании. Их и найти-то бывает непросто, а уж уговорить и подавно. Труднее всего с владельцем, который живет где-нибудь на другом конце Земли. Ему легче отказать, чем вникать в ситуацию. Капитана, как правило, уговорить значительно легче. Команда в одном составе плавает по 10–12 месяцев, с кратковременными остановками (для контейнеровозов – всего 3–5 ч, некогда даже в порт выйти). За это время все успевают порядком надоесть друг другу, и каждый новый человек – это возможность поделиться своими уже известными всем историями и услышать что-нибудь новое.