Генри Минцберг - Стратегический процесс - концепции, проблемы, решения

"Supercub" произвел подлинный фурор на рынке США - преимущественно потому, что в розницу стоил всего $250, что еще более впечатляло на фоне больших американских и английских мотоциклов стоимостью от $1000 до $1500. Сотрудники American Honda крайне удивились тому, что среди покупателей оказалось немало "громил в черных кожаных куртках", хотя, по словам розничных продавцов, мотоциклы Honda приобретали нормальные средние американцы. Однако из-за ограничений, наложенных японским правительством, American Honda приходилось оперировать наличными деньгами, выстраивая свои материально-техническую, рекламную и распределительную системы без участия заработанных головным предприятием йен. Американскому филиалу Honda крайне не хватало наличности. Тем не менее к 1962 г. экспортные доходы Honda (от продажи мотоциклов) превзошли экспортную прибыль Nissan или Toyota. В 1965 г. American Honda продала мотоциклов на $77 млн, имея под своим контролем 63% этого рынка в США.

Гонки и инстинкты

Хонда пришел к выводу, что для выхода на рынок автомобилей его компания должна:

(1) разрабатывать и производить -на уровне лучших мировых образцов -гоночные автомобили и (2) создавать легковые машины, также отвечающие самым высоким мировым стандартам. Несмотря на то что MITI активно противостоял вступлению Honda на автомобильный рынок, на выставке Tokyo Motor Show'62 она представила свои модели легкого грузовика "Т-360" и спортивного автомобиля "S-500". "T-360" был первым в своем классе грузовиком, способным развивать высокую скорость. Обе модели воплощали собой технологические приоритеты Honda: мощность и высокая частота оборотов двигателя и полнота сгорания топлива.

Г-н Хонда каждый раз создавал особый двигатель для решения конкретной задачи. Поскольку наличных денег ему всегда не хватало, он разрабатывал небольшие двигатели - компактные, но мощные. Использовав технологию, ранее изобретенную им для мотоциклов, Хонда и его инженеры создали в 1964 г. гоночный автомобиль для соревнований "Формула I". Через год эта машина принесла компании Гран-при в Мехико. В 1966 г. в "Формуле II" победил автомобиль Honda с4-цилиндровым двигателем объемом 1,000 куб. см (мощностью 160л. с.). Но через несколько лет Honda перестала выс-тавлять свои автомобили (а потом и мотоциклы) в гонках, мотивируя это решение тем, что уже извлекла из состязаний всю запланированную выгоду - в смысле технологии и рекламы.

Вскоре технологические разработки Honda, предназначенные для гоночных машин, были адаптированы к легковым автомобилям массового производства. Первой такой машиной в 1967 г. стала модель "N-360" с охлаждаемым воздухом 2-цилиндровым двигателем и приводом на передние колеса - беспрецедентной системой для автомобилестроения того времени. На долю "N-360", с восторгом встреченной покупателями, всего через два месяца после появления на рынке приходилось 31,2% суммарного сбыта японских машин этого класса.

Новый чистый двигатель

В 1970 г. Конгрессом США был принят Закон о контроле над загрязнением воздуха, предусматривавший к 1976 г. обязательное 90%-ное сокращение выбросов в атмосферу углеводородов, угарного газа и оксида азота. Honda приступила к разработкам "чистого" автомобильного двигателя еще в середине 60-х. Этот двигатель должен был отвечать требованиям, сформулированным г-ном Хондой: высочайшая внутренняя эффективность и наилучшие "внешние характеристики" сточки зрения надежности и экологической безопасности. Понимая, что любая система, использующая механизм до очистки, неминуемо расходует потенциальную энергию топлива, инженеры Honda начали работать сразу над несколькими разными двигателями, способными полностью сжигать выхлопные газы.

К началу 1971 г. руководство компании остановилось на CVCC-двигателе простом по инженерному решению, но исключительно эффективном. CVCC мог быть адаптирован и к маленьким, и к большим машинам. Кроме того, это был единственный двигатель в мире, который еще с начала 70-х гг. отвечал будущим американским стандартам качества воздуха.

Экспертная система

Признавая, что ни он сам, ни Хонда не могли бы преуспеть в типичной "пирамидальной" организации, г-н Фуджисава разработал оригинальную организационную схему, получившую известность как "экспертная система" Honda Motors. При такой системе творческим людям - экспертам, специалистам -предоставлялась возможность полностью себя реализовать и получать за это соответствующее вознаграждение. Фуджисава хотел создать такую горизонтальную организацию, в которой способный человек не зависел бы от своего непосредственного начальника. По словам одного из специалистов научно-исследовательского отдела Honda, в этой компании сколь угодно много людей могли занять высшие инженерные должности исключительно на основании их профессиональных, "экспертных" качеств.