Диана Койл - Секс, наркотики и экономика. Нетрадиционное введение в экономику

Однако в случае железных дорог это принесло выгоду скорее обществу, чем частным предпринимателям. Так, например, железные дороги помогли в развитии городских рынков, потому что свежие продукты теперь можно было привозить в города издалека. Лондону теперь были не нужны большие стада коров для обеспечения города молоком, ведь можно было привезти его на поезде. Но все эти побочные выгоды для общества могли исчезнуть из-за тарифов на железнодорожные перевозки. Прибыли железнодорожных компаний не вызывали энтузиазма, и курсы их акций упали.

В результате Великобритания осталась с обширной, но приносящей мало прибыли сетью железных дорог, которую после Второй мировой войны национализировало правительство лейбористов. При государственном управлении она стала весьма прибыльной и начала поглощать львиную долю государственных субсидий. А финансирование обновления рельсов и подвижного состава происходило из средств налогоплательщиков. Но большие субсидии в 1968 г. привели к сокращению расходов, когда закрыли все малоиспользуемые ветки, потому что многие могли позволить себе купить автомобиль.

Так что к тому моменту, когда партия консерваторов решила в 1996 г. приватизировать компанию British Rail, в ней утвердилась практика постоянных сокращений расходов, недостаточных инвестиций, плохого управления и неприятных производственных отношений. Продажа акций частному сектору не принесла правительству большой прибыли. Напротив, ему пришлось выплатить большие суммы инвесторам, чтобы соблазнить их на покупку акций новых железнодорожных компаний и заставить эти компании приобрести лицензии (франшизы) на услуги в других сферах этой сети. Была создана отдельная компания Railtrack, которая отвечала за обслуживание путей и инвестиции. Даже теперь правительство было вынуждено вкладывать большие средства в железнодорожную систему, потому что было понятно, что без государственных субсидий частные компании не смогут обеспечить достаточное финансирование стандартных услуг, необходимых населению.

Противоположная ситуация сложилась в США. Американские железнодорожные компании были созданы частными владельцами, хотя и не без открытой поддержки со стороны государства в виде удачных сделок по покупке земель или грантов. Эти компании всегда оставались частными. Сегодняшние компании возникли в результате нескольких слияний и работают как географические монополии, потому что конкурировать им приходится только с системой скоростных дорог. Американская автомобильная культура, дешёвый бензин, обширная система скоростных дорог, больше которой только американская система воздушных перевозок, говорит о том, что железные дороги никогда не были столь же важны, а их позиция монополиста так же сильна, как в маленьких густонаселённых странах Европы. В Америке их дополнительные выгоды для общества гораздо меньше, чем в Европе. По сути, если бы история развивалась по-другому, и технология двигателя внутреннего сгорания появилась раньше, чем технология железнодорожных перевозок, то в Америке так никогда и не появились бы железные дороги.

Другая ситуация наблюдается и в континентальной Европе, где правительству и в голову не приходило, что не стоит финансировать железные дороги, чтобы обеспечить спрос на услугу. Похоже, что при небольшой площади, переполненных городских дорогах и низких уровнях дохода в Европе всегда были бы железные дороги, даже если бы рядом существовали дороги и автомобили. В настоящее время в большинстве европейских стран ходят быстрые и чистые поезда, инвестиции поступают в достаточном объёме, и существует разветвлённая сеть, которая никогда не принесёт коммерческой прибыли, но позволит всем жителям Европы пользоваться доступными железными дорогами. Приватизация железных дорог никогда не входила в планы континентальных правительств.

Безусловно, положение Великобритании посреди Атлантического океана, не слишком удобно. Должна ли она теперь встать на путь США и согласиться на небольшую, но, в конечном итоге, прибыльную частную систему железных дорог? Подобная система не сможет работать по всей стране и, возможно, будет даже меньше сегодняшней. Ведь прибыль приносят ветки, по которым пассажиры приезжают в города и которые связывают большие города. Часть грузов и пассажиров, возможно, будет транспортироваться не по железным дорогам, а по обычным магистралям.

А может быть последовать примеру Европы? Для этого придётся признать, что для большой и более конкурентоспособной сети железных дорог необходимо государственное финансирование, так как частные доходы меньше общественных, а значит неизбежно возникновение государственной собственности или тщательного регулирования качества предоставляемых услуг.