A.D. Astinus - Die Neun größten Schiffe der Welt

Der Tanker war mit 190.000 BRT, nach Verlängerung ab 1980 mit 238.000 BRT und während der Zeit von 1990 bis 2004 (unter norwegischer Flagge) mit 260.815 BRT vermessen, zuletzt betrug sie 260.941 BRT. Ihre Tragfähigkeit betrug 420.000 tdw und stieg nach der Verlängerung auf 564.736 tdw an. Die Jahre Viking fasste 4,3 Millionen Barrel = 652 Millionen Liter Rohöl. Damit lässt sich der Erdölverbrauch von Österreich für etwa zwei Wochen decken. Die Antriebsanlage bestand aus zwei Wasserrohr-Hochdruck-Kesseln und einer Dampfturbine vom Hersteller Sumitomo Stal-Laval, Typ AP 50/85. Die max. Dauerleistung betrug 50.000 PS. Die Geschwindigkeit bei vollem Tiefgang war 15,8 Knoten bei einer Wellendrehzahl von 85/min.

Das 1972 von einem griechischen Reeder als 420.000-tdw-Tanker bei Sumitomo Heavy Industries, Oppama Yard, Japan georderte Schiff wurde 1975 unter dem Namen Porthos auf Kiel gelegt und ausgedockt. Es wurde 1976 fertiggestellt, vom Auftraggeber wegen angeblicher technischer Probleme aber nicht abgenommen. Da sich kein anderer Käufer fand, wurde das Schiff von der Bauwerft als Oppama aufgelegt.

1979 kaufte der Hongkonger Reeder C.Y. Tung das Schiff, und es wurde auf den Namen Seawise Giant (C.Y.’s Giant – Ein Wortspiel mit Bezug auf den Eigner) umgetauft. Nach nur einer Fahrt von Japan zum Persischen Golf und zurück wurde es in dreimonatiger Umbauzeit bis Dezember 1980 bei der Nippon-Kokan-Werft in Tsu, Japan um eine 81-Meter-Sektion verlängert. Die Tragfähigkeit stieg um 140.000 tdw auf 564.000 tdw. Am 14. Mai 1988 wurde es während des Iran-Irak-Krieges von der Irakischen Luftwaffe auf einer Passage durch die Straße von Hormus beschossen. Das Schiff erlitt schwere Schäden und wurde in die Bucht von Brunei geschleppt. Zu diesem Zeitpunkt war es kaum schwimmfähig und daher nicht einsatzbereit.

Nach einer Aufliegezeit als Happy Giant wurde das Schiff Ende des Krieges nach Singapur geschleppt, um dort im Oktober 1991 bei der Keppel Shipyard generalüberholt zu werden. Der Rumpf war von dem norwegischen Reeder Anders Jahre erworben worden. Es wurde in Jahre Viking umbenannt. Für die Generalüberholung wurde ein neues, identisches Deckshaus konstruiert. Darüber hinaus wurden 3200 Tonnen Stahl und 32 Kilometer Rohre verbaut. Das Schiff erhielt einen roten Anstrich. Die Kosten für die Überholung betrugen 60 Millionen US-Dollar. 1995 kam das Schiff vollbeladen erstmals nach Frankreich zum Tiefwasser-Tankerölterminal in Cap Antifer.

Im Herbst 2003 wurde die Jahre Viking vom Eigentümer Jahre an die Reederei Fred Olsen Tankers verkauft. Eine Verwendung als normaler Rohöltanker war ab Januar 2004 wegen verschärfter Umwelt- und Sicherheitsbestimmungen nicht mehr möglich, da das Schiff kein Doppelhüllentanker war. Im März 2004 begannen in den Dubai Drydocks die Umbauarbeiten an der Jahre Viking. Um sie als schwimmendes Zwischenlager für Rohöl benutzen zu können, wurden der Rumpf und die Tanks überholt. Zudem wurde der gesamte Aufbau des Schiffes verändert und eine Hubschrauberlandeplattform hinzugefügt. Im September 2004 wurden die Arbeiten fertiggestellt. Das Schiff verrichtete unter dem Namen Knock Nevis seinen Dienst als FSO (Zwischenlager für Rohöl) im Al-Shaheen-Ölfeld in Katar.

Im Dezember 2009 trat der Tanker unter dem neuen Namen Mont unter der Flagge von Sierra Leone seine Reise mit Fahrtziel Bhavnagar an, wo letzte Formalitäten vor der Verschrottung in Alang erledigt wurden. Im Januar 2010 wurde das Schiff zum Abbruch in Alang auf den Strand gesetzt. Ursprünglich sollte das Schiff in China zerlegt werden, wurde dann aber nach Indien verkauft.

Aufgrund ihrer gigantischen Ausmaße war das Einsatzgebiet der Jahre Viking sehr eingeschränkt. Sie benötigte zum Beispiel einen Anhalteweg von mehr als sechs Kilometer, konnte weder den Panama- noch den Sueskanal durchqueren und war darüber hinaus nicht in der Lage, den Ärmelkanal zu befahren, was nicht durch die Größe, sondern durch die schlechte Manövrierbarkeit bedingt war. Aufgrund ihres Tiefgangs konnte sie nur eine minimale Anzahl der Welthäfen anlaufen und wurde daher an „Offshore Mooring Rigs“ be- und entladen.

Die Containerschiffe der UASC A18-Klasse der in Kuwait ansässigen United Arab Shipping Company (UASC), zählen zur Gruppe der ULCS.

Die Baureihe wird seit 2014 von den südkoreanischen Werften Hyundai Heavy Industries (HHI) und Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) gebaut soll bei Vollendung der Baureihe sechs Einheiten umfassen. Alle Schiff der Klasse werden im Liniendienst zwischen Europa und Ostasien eingesetzt.

Schiffbaulich sind die beim DNV GL klassifizierten A18-Schiffe wie die Mehrzahl der schon in Betrieb befindlichen ULCS-Baureihen ausgelegt. Das Deckshaus ist etwa am Ende des vorderen Schiffsdrittels angeordnet, was einen verbesserten Sichtstrahl und somit eine höhere vordere Decksbeladung ermöglicht, während Schornstein und Maschinenanlage im hinteren Drittel liegen. Die Bunkertanks sind unterhalb des Aufbaus angeordnet; sie erfüllen die einschlägigen MARPOL-Vorschriften. Die Laderäume der Schiffe werden mit Pontonlukendeckeln verschlossen. Die maximale Containerkapazität wird mit 18.800 TEU angegeben. Weiterhin sind Anschlüsse für Integral-Kühlcontainer vorhanden. Die An- und Ablegemanöver werden durch ein Bugstrahlruder unterstützt.

Antrieb der Schiffe besteht jeweils aus einem bei Hyundai in Lizenz gebauten Zehnzylinder-Zweitakt-Dieselmotor des Typs MAN B&W 10S90ME-C10.2, der auf einen einzelnen Festpropeller wirkt. Die Hauptmotoren sind für den Betrieb mit LNG als Treibstoff ausgelegt. Die Schiffe sollen den Energy Efficiency Design Index der IMO erfüllen.

UASC A18-Klasse:

Schiffsname Bauwerft/Baunummer Ablieferung Auftraggeber Umbenennungen und Verbleib

Barzan Hyundai Samho/S746 08. Mai 15 UASC so in Fahrt

Al Muraykh Hyundai Samho/- - Jul 15 UASC im Bau

Linah Hyundai Samho/- - Jul 15 UASC im Bau

Al Nefud Hyundai Samho/- - 2015 UASC im Bau

Al Dahna Hyundai Samho/- - 2015 UASC im Bau

Tihama Hyundai Samho/- - 2016 UASC im Bau

Die Pioneering Spirit (bis Anfang 2015 Pieter Schelte) ist ein Arbeitsschiff des schweizerischen Offshore-Dienstleisters Allseas. Das Schiff ist das weltweit größte Arbeitsschiff und überdies das größte jemals gebaute Schiff nach Bruttoraumzahl und Breite. Das Schiff löste die Solitaire als den weltweit größten und leistungsfähigsten Rohrleger ab. Die Gesamtkosten des Schiffes werden auf drei Milliarden US-Dollar geschätzt.

Geschichte und Hintergrund

Der geplante Haupteinsatzzweck des Schiffes ist die Installation und die Demontage von sehr großen Bauteilen in der Offshore-Industrie. Mit ihrer Hubkapazität von bis zu 48.000 Tonnen wird sie in der Lage sein, selbst die schwersten Oberteile von Bohrinseln, die sogenannten „Integrierten Decks“, in einem Stück zu deinstallieren. In der Nordsee gibt es derzeit über 600 Bohrinseln, wobei der Großteil dieser Bohrinseln wegen Ablauf der Nutzungsdauer bis zum Jahr 2040 wieder abgebaut werden muss.

Allseas begann mit den Planungen für das Schiff bereits 1987. Das Konzept sah damals die Verbindung von zwei Supertankern (VLCC, Very Large Crude Carrier) vor. 1999 wurde Excalibur Engineering mit dem Ziel gegründet, das Konzept der damaligen Pieter Schelte weiterzuentwickeln. Mit der kompletten Überarbeitung des Konzepts im Jahr 2004 wuchs die Länge auf 360 Meter. Mit den Änderungen im Jahr 2007, die den Einsatz einer Kippvorrichtung anstelle von Portalkränen umfasste, und in 2008 einer weiteren Verlängerung der Rümpfe auf 384 m wurde die Planungsphase abgeschlossen.