Степан Макаров - «Ермак» во льдах

Бывшие испытания опрокидывали всю мою программу. Мне предстояло возможно скорее спешить в Ньюкасл чтобы поставить подкрепления. Плавание в Карском море надо совершенно исключить из программы, и это крайне обидно, но легкая ломка полярного льда была для меня большим утешением. С плеч свалилось крупное бремя – ответственность за исполнимость идеи, и я могу сказать, что, взвесив все обстоятельства, я остался доволен испытаниями этого дня.

Решили идти в Ньюкасл подкрепить корпус. Надо было торопиться, чтобы не терять времени, поэтому оставил сообщенными три задние машины, а переднюю разобщил и велел держать ход 11–12 узлов. Заслуживает большого внимания факт, что в стальном судне течь, происходящая, как в данном случае, вследствие ослабления швов и заклепок, уменьшается сама собою и даже совсем прекращается. По приходе в Ньюкасл представителям завода почти нечего было показать: до такой степени течь уменьшилась.

Глубоководные наблюдения на этом переходе не производились, ибо мне не хотелось тратить времени. Южный ветер, дувший в первые два дня плавания, стих. Море улеглось, и мы имели бесподобный переход до Ньюкасла. Два дня при совершенно ясном небе видели чудное полуночное солнце и лишь 12 (24) числа незадолго до полуночи в первый раз открыли отличительные огни.

14 (26) июня. Утром подошли к Ньюкаслу и с полной водой вошли в реку. Тотчас же прибыли представители завода, и я вместе с ними подробно осмотрел корпус. По контракту завод отвечает за зимнюю работу ледокола в Балтийском море, а для полярных льдов установлена особая проба. Завод предоставил мне, выбрав какую угодно часть Ледовитого океана, с полного хода ударять в лед любой толщины. Такая проба могла быть случайно или очень тяжела для завода, или очень легка.

Могло случиться, что на пробе ледокол оказался бы хорош, а на службе мог получать повреждения; поэтому перед выходом в первое пробное плавание в Ледовитом океане я предложил заводу вместо пробы считать приемным испытанием службу ледокола в течение одного месяца в полярных льдах. Вернувшись в Ньюкасл, я заявил заводу, что ледокол к службе даже не приступал, и просил его исправить повреждения и поставить добавочные крепления. Ответственность по-прежнему должна была остаться на нем. Завод без колебаний решил, что он исправит и подкрепит корпус.

Вопрос был лишь в степени подкрепления и способе его. Подробный осмотр показал, что в одном месте наружная обшивка прогнулась внутрь на 1 1/2 дюйма на пространстве около 2 футов. Техники завода решили заменить по ледяному поясу в носовой части 6-дюймовые шпангоуты, идущие через каждые 2 фута, 2-футовыми. Промежуточные шпангоуты на каждый фут обделать обратным угловым железом. Число заклепок, которыми крепятся шпангоуты к наружной обшивке в носовой части, решено удвоить, а заклепки, которые дали течь, заменить новыми. В кормовой части решено прибавить с каждой стороны по 8 связей.

В этом случае, как вообще во время самой постройки ледокола, я принимал участие в рассмотрении технических вопросов, но последнее слово всегда оставлял за заводом, дабы не снимать с него ответственности.

Завод заявил, что производство всех работ по исправлению ввода в док не требует, что путем накренивания и перемены дифферента можно все переделки сделать на воде, но так как осмотр судна в доке я признавал полезным, то решился предложить заводу ввод в док принять на общий счет. Так и согласились. Док, однако, был занят, и тем временем работы продолжались.

29 июня (11 июля). Док освободился, и в 5 часов вошли в него. К вечеру вода была выкачана, и мы осмотрели судно. Повреждений в корпусе, кроме тех, которые видели раньше, мы не нашли. Три кормовых винта оказались целыми и на своих местах, у носового же винта одна лопасть была сломана в ступице и вал погнут, так, что конец его был на 1 1/2 дюйма вне своей линии. Так как повредились одновременно и лопасть, и вал, то нельзя сказать, чтобы лопасть была слаба, напротив, она оказалась в соответствии с крепостью своего вала, ибо вал погнулся. При подробном осмотре поломки лопасти оказалось, что перед ломкой она была слаба на болтах. Может быть, водолазы плохо осмотрели, и слабина была еще после работы в Балтийском море. Из всего этого видно, что лопасти достаточно крепки и нет нужды их делать толще в ущерб полезному действию в воде. Что же касается вала, то в том месте, где он выходит из дейдвуда, его надо делать на 100 % крепче, чем то делается у обыкновенных пароходов, тогда как у «Ермака», по примеру других ледоколов, дейдвудный вал на 50 % крепче обыкновенного.