Валентин Аккуратов - В высоких широтах

Чтобы определить меридиан, я решил прибегнуть к помощи замерзшего солнечного указателя курса, причем исходил из следующего рассуждения. Предполагая, что мы находимся на меридиане 178° западном, я рассчитал истинное солнечное время на меридианах 180, 178 и 177°W и последовательно при истинном курсе 0°, с учетом сноса ветром, измеренного «ОПБ-1», стал устанавливать вручную часовой механизм солнечного указателя курса при данной широте так, чтобы проследить положение блика солнца на экране перископа. Солнечное пятно отразилось в центре креста нитей при истинном времени на меридиане 177°W. Проверив это несколько раз, я окончательно убедился в нашем отклонении вправо.

Зная, таким образом, свое место, я рассчитал новый курс и дал его пилотам. Сделанные расчеты не могли быть проверены из-за отсутствия точных данных о магнитном склонении; но пеленгация солнца до остановки солнечного указателя курса подтверждала, что магнитное склонение, рассчитанное теоретически, не расходилось с приближенным определением; разница колебалась в пределах 2—3°.

Путевая скорость определялась двумя способами: счислением и астрономически. Для того чтобы путевую скорость определить счислением с достаточной точностью, необходимо знать точно свою высоту. Приборы, показывающие высоту самолета, основаны на принципе барометрического давления. Перемещаясь на большое расстояние, мы проходили области разного атмосферного давления, но как оно при этом изменялось, мы не знали. Поэтому в пути два раза снижались до высоты бреющего полета, вводили поправки в показания высотомеров и тогда уже точно определяли свою путевую скорость.

Привожу пример.

На φ =78°00′N высотомер показывал 310 метров, когда же мы снизились до бреющего полета (5—7 метров), высотомер показывал 110 метров, то есть давление явно росло, — мы приближались к центру антициклона.

В этом мы убедились и при посадке: на льдине давление было равно 783 миллиметрам, а при вылете с острова Врангеля оно составляло 765 миллиметров. Таким образом, давление возросло на 18 миллиметров, что давало ошибку в высоте самолета в 180 метров ниже действительной. Имея высоты солнца, мы могли контролировать путевую скорость линиями Сомнера, но только в конце пути, когда последние ложились почти параллельно широтам. Таким образом, путевые скорости, определенные методом счисления и астрономическим, не расходились более чем на 10—12 километров, и мы уверенно шли вперед к точке посадки.

3 апреля, в 1 час 24 минуты, новое определение дрейфа показало, что северо-восточный ветер усилился, снеся самолет влево на 22°. Полет происходил на высоте 300 метров. Тяжелый паковый лед со множеством недавно образовавшихся торосов, большие разводья — все это при ярком солнце позволяло легко определять элементы пути.

В 3 часа 24 минуты полученная линия Сомнера и счисление дали новые координаты: широта 79°25′ северная, долгота западная 179°32′. Ветер, не меняя направления, упал до 2 метров в секунду.

Мы приближались к точке посадки. Сильный ветер, уменьшивший в течение пяти с половиной часов полета нашу скорость до 155 километров в час (вместо предполагаемой при вылете 178 километров в час), и полное отсутствие ориентиров, конечно, волновали экипаж. Возникали сомнения, верны ли расчеты навигатора, не перелетели ли мы заданную точку посадки, хватит ли тогда горючего на обратный курс. Непрерывно измеряя высоту солнца и накладывая линии Сомнера на карту, я в 3 часа 43 минуты, объявил, что мы прилетели на 81° северной широты, 180° долготы и можно садиться. Начиная с широты 73°, мы наблюдали много льдин, пригодных для посадки, но в районе от 78 до 81° выбор становился более ограниченным.

Минут за пятнадцать до широты 81° наше внимание привлекло огромное пятно ледяных полей, отчетливо вырисовывавшихся впереди, правее нашего курса; это пятно мы держали в поле нашего зрения как площадку для посадки. Под нами же лежали поля сильно всторошенного льда с голубыми краями недавних торошений. Так как посадка на такие льды была невозможна, мы, развернувшись под углом в 90° вправо, пошли к замеченному ранее пятну полей, где еще издали увидели ровную, окруженную заснеженными торосами льдину.

Сбросив дымовые бомбы, мы в 3 часа 55 минут пошли на посадку. Без этого, снизившись на малую высоту, мы наверняка потеряли бы нашу льдину в том хаосе ледяных холмов и свежих торосов, которые мелькали под крыльями самолета, но черный дым бомб, сброшенных на край нашей льдины, отлично указывал ее местонахождение. Перетянув на форсированных моторах последнюю гряду торосистого вала, машина мягко коснулась лыжами заснеженного поля и, пробежав около 450 метров, остановилась. Это было 3 апреля, в 4 часа 00 минут. Горячо поздравляя друг друга, мы под громкие крики «ура» в честь товарища Сталина подняли флаг родины на льдине № 1, и экспедиция на «СССР Н-169» начала свою научную работу.