Валентин Аккуратов - В высоких широтах

В качестве главного компаса для экспедиции на «СССР Н-169» был выбран компас «АН-4А», применявшийся мной в экспедиции на Северный полюс в 1937 году, специально заказанный на заводе «Авиаприбор» по моим чертежам.

При полетах в высоких широтах навигаторам приходилось не раз сталкиваться со странным на первый взгляд явлением. При совершенно неизменном курсе самолета стрелка компаса вдруг неожиданно начинала уходить вправо или влево от заданного курса до 25—60°. Объясняется это тем, что в высоких магнитных широтах крен самолета вызывает так называемую креновую девиацию, которая вследствие большой силы вертикальной составляющей достигает очень больших значений. После полета в 1936 году на Землю Франца-Иосифа в число навигационных приборов был введен гирополукомпас, чтобы контролировать правильность выдерживания курса пилотом, то есть определять, рыщет ли картушка компаса от кренов или это летчик меняет курс.

Карта полета „Н-169“ к „полюсу относительной недоступности“.

В качестве второго компаса у штурмана на борту самолета «СССР Н-169» находился апериодический компас марки «АН-4», который обеспечивал полет в средних широтах. Оба компаса были установлены так, чтобы они не оказывали вредного влияния друг на друга. Вся электропроводка в штурманской рубке, в целях уменьшения влияния электротока и возникающих электромагнитных полей на стрелки компасов, была сделана бифилярной и экранированной. Однако указанное вредное влияние этим не было полностью уничтожено, так как недалеко от апериодического компаса проходили электрические провода от умформера радиокомпаса, при включении которого стрелка «АН-4» на курсе 0° уходила на —4°.

У обоих пилотов стояли обычные компасы «АЛ-5», но при выдерживании курса пилоты пользовались гирополукомпасом, а при полете от острова Врангеля в район «полюса относительной недоступности» — солнечным указателем курса. Для контроля выдерживания курса пилотами в штурманской рубке был установлен гирополукомпас.

Для обеспечения полета по меридиональному направлению и контроля истинных курсов в районах с неизвестным магнитным склонением был взят солнечный указатель курса. Из других навигационных приборов в рубке стоял двухстрелочный указатель воздушной скорости, чувствительный высотомер, радиокомпас и приемник «УС-1» для использования радиомаяка.

Для измерения сноса, путевой скорости и ветра был взят обычный аэронавигационный оптический бортвизир «ОПБ-1», реконструированный мною в 1937 году на острова Рудольфа, так что он мог брать пеленги солнца, луны и других светил, находящихся над горизонтом на высоте до 47°. Реконструкция заключалась в добавлении трехгранной призмы перед объективом. Такой бортвизир облегчал работу навигатора в воздухе, позволяя ему брать пеленги на светила и тем самым вводить общую поправку в компас, что чрезвычайно важно, если не знаешь магнитного склонения.

Для астрономической ориентировки в воздухе были взяты два секстана: «АС» и морской «Platt». Чтобы ускорить получение истинной высоты светила и его азимута, мы пользовались методом И. Д. Жонголовича, очень оригинальным и удобным в полете. Этот метод оправдал себя блестяще. В штурманской кабине, кроме путевых часов, был установлен хронометр «Norton». Для измерения температуры воздуха имелись биметаллические и спиртовые термометры. Навигационные карты были взяты меркаторской и центральной проекции. В высоких широтах удобнее была карта в центральной проекции, особенно при прокладке радиопеленгов.

Полет от Москвы до острова Рудольфа был обычным арктическим рейсом. Это была старая, знакомая трасса, которая была впервые открыта в 1936 году на одномоторном самолете «Н-128».

Участники полета к „полюсу относительной недоступности“. Слева направо: И. И. Черевичный, В. И. Аккуратов, М. Е. Острекин, Н. Т. Черниговский.

До мыса Желания навигационные приборы вели себя нормально, но начиная с 76° северной широты апериодический компас отказал; при переменах курса картушка вяло поворачивалась, безразлично останавливалась на том или ином румбе. То же самое произошло и с компасами у пилотов. «АН-4А» вел себя нормально, но на кренах картушка рыскала от 10 до 20°, возвращаясь на старый курс при установке самолета в горизонтальное положение. Поскольку этот участок маршрута прекрасно оборудован радиомаяками и передающими радиостанциями достаточной мощности, основным методом самолетовождения здесь была радионавигация в сочетании со счислением. Погода благоприятствовала перелету, прекрасная видимость облегчала труд штурмана.