Виктория Косовская - Морская перевозка груза как частноправовой институт

Представим наиболее простую схему договора морской перевозки. Стороны договора перевозки груза морем (отправитель (фрахтователь) и получатель) имеют обычно различную национальную принадлежность, а исполнение обязательства по перевозке всегда осуществляется на территории, по меньшей мере, двух разных государств. На практике же отношения по морской перевозке представляют собой гораздо более сложную конструкцию: национальная принадлежность перевозчика чаще всего не совпадает с национальной принадлежностью отправителя (фрахтователя) и получателя груза, а также с национальной принадлежностью флага судна и его судовладельца (в случаях использования для перевозки грузов судов, взятых в тайм-чартер или бербоут-чартер). По условиям договора перевозки может быть предусмотрено осуществление погрузки либо выгрузки в портах нескольких разных стран и другие подобные ситуации.

Как уже отмечалось, отношения, возникающие при осуществлении морской перевозки груза, осложненные «иностранным элементом», относятся к международным транспортным обязательствам, регулируемым нормами международного частного права.

Действующие в области торгового мореплавания нормы международного частного права образуют одну из его наиболее развитых подсистем, которую в юридической литературе нередко обозначают «международным частным морским правом» [32] . «Срез» нормативных предписаний международного частного морского права, как указывает В.П. Звеков, обнаруживает много общего со структурой международного частного права в целом [33] . Они также включают нормы прямого действия и коллизионные нормы, закрепляемые национальным законодательством, материально-правовые и коллизионные нормы международных договоров, обычаи.

Широкое распространение получили в морском праве национальные и международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер.

Источники правового регулирования международной морской перевозки имеют некоторые особенности по сравнению с другими источниками международного частного права. Они заключаются в следующем.

Разделение морской перевозки груза на два вида, соответствующих линейной и трамповой формам судоходства, предопределило различия в источниках правового регулирования.

Появление такого документа как чартер связано с трамповым судоходством, при котором суда совершают перевозки в любых направлениях не придерживаясь определённых маршрутов.

Чартер представляет собой документ, отвечающий интересам обеих сторон в процессе перевозки груза, в котором оговариваются условия перевозки, права и обязанности сторон.

Перевозка грузов на линейных судах оформляется особым документом – коносаментом. История развития коносамента включает в себя следующие основные этапы:

– зарождение коносамента как выписки из реестра товаров, находящихся на судне;

– преобразование коносамента в документ представляющий товар;

– слияние в коносаменте функции ценной бумаги и перевозочного документа, в котором излагаются условия перевозки товара;

– регламентация и унификация правил, относящихся к коносаменту [34] .

В сентябре 1921 г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге были выработаны Правила 1921 г. о перевозках груза по коносаменту. Был поставлен вопрос о необходимости введения единообразного законодательства и заключении международной конвенции о коносаментах.

25 августа 1924 г. в Брюсселе была принята Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов. Конвенция определила порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, объем ответственности перевозчика и грузоотправителя.

Значение Конвенции о коносаменте 1924 г., по мнению A.Л.Маковского, определяется тремя основными положениями [35] . Во-первых, в ней определен порядок составления и выдачи коносамента, перечислены его основные реквизиты, и установлено, что соответствующий этим правилам коносамент «считается доказательством prima facie получения перевозчиком обозначенных в нем грузов» (ст. З, п.4). Во-вторых, в конвенции установлен определенный обязательный «минимум» ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть при перевозке грузов по коносаменту, основанной на принципе вины (ст.4, п.2). В этой части конвенция направлена на защиту интересов держателей коносаментов (грузовладельцев, страховщиков, банков). В-третьих, конвенция защищает интересы перевозчиков, предусматривая определенные исключения из установленных ее правил об ответственности (в частности, правило о навигационной ошибке (ст.4 п.2 «а»)).