Виктория Косовская: Морская перевозка груза как частноправовой институт

Положения Конвенции, касающиеся периода и размера ответственности перевозчика, регламентирующие сферу применения Конвенции, и другие подвергались резкой критике как во время обсуждения, так и во время подписания данного документа.

Брюссельская конвенция 1924 г. не устранила коллизии национальных законов в области перевозки. Наибольшей критики за все время существования Конвенции подвергались правила, регламентирующие сферу ее применения, период, в течение которого груз находился на ответственности перевозчика, размер ответственности перевозчика, ограничение его ответственности.

В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции о коносаментах (Правила Висби). Протокол 1968 г. ввел новые пределы ответственности перевозчика, решил вопросы о праве служащих перевозчика на защиту, предоставляемую нормами Конвенции 1924 г., а также внес некоторые другие изменения.

Правда, следует отметить, что Правила Висби не сняли с повестки дня вопроса о пересмотре и изменении Конвенции о коносаменте.

В 1971 г. золото потеряло функцию средства платежа, в связи с чем возник вопрос о пересмотре пределов ответственности перевозчика. Это послужило основанием для внесения очередных изменений в Конвенцию 1924 г., которые были оформлены Протоколом 1979 г. Для определения пределов ответственности были использованы «специальные права заимствования» (SDR) – расчетные единицы, используемые Международным валютным фондом.

К 60-м годам XX века развивающиеся страны стали требовать корректировки Гаагских правил с учетом их интересов.

В 1978 г. на Конференции ООН в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила). Гамбургские правила вступили в силу 1 ноября 1992 г. В отличие от Гаагских правил, в которых пределы ответственности перевозчика довольно низки, Гамбургские правила в большей степени отвечают интересам грузоотправителей в вопросах, касающихся ответственности по договору морской перевозки груза.

В настоящее время складывается довольно сложная система правового регулирования международных морских перевозок грузов. На сегодняшний день существует множественность правовых режимов, регулирующих морскую перевозку грузов. Более 60 стран являются участниками Гаагских правил, многие государства привели свое внутреннее законодательство в соответствие с правилами данной Конвенции. Около 20-ти государств применяют Конвенцию 1924 г. с изменениями и дополнениями, предусмотренных специальным протоколом (Правила Висби).

Определенное число государств применяют в настоящее время Гамбургские правила, которые построены таким образом, что в некоторых случаях может возникнуть ситуация, когда перевозка груза с применением Гамбургских правил будет неизбежна даже для государства флага судна, осуществляющего перевозку и не являющегося участником этой Конвенции.

Таким образом, основу источников современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют три конвенции:

1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские правила).

2. Протокол изменений к Международной Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (Правила Висби).

3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские правила).

Вместе с тем, как отмечает Г.Г. Иванов, нельзя сказать, что в настоящее время применяются только три правовых режима международных морских перевозок [36] . Многие государства, будучи участниками Гаагско – Висбийских правил, имплементировали в свое национальное законодательство некоторые положения Гамбургских правил, которые рассматриваются как совместимые с Гаагско-Висбийскими правилами (так поступили, например, Норвегия, Дания, Швеция, Финляндия, Российская Федерация).

На сегодняшний день в рамках ООН ведется работа в отношении создания единого унифицированного режима морских перевозок груза. Новая конвенция, по мнению Г.Г. Иванова, должна существенным образом отличаться от Гамбургских правил тем, чтобы она была приемлема для государств-участников правил Гаага-Висби. С другой стороны, изменения не должны быть настолько фундаментальными, чтобы в ней могли участвовать государства-участники Гамбургских правил и те государства, которые сегодня рассматривают возможность присоединения к этим Правилам [37] .