Виктория Косовская: Морская перевозка груза как частноправовой институт

США не присоединились к Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г., однако включили её положения в национальный закон – Акт о Морской перевозке грузов. Это объясняется рядом причин. Во-первых, национальные перевозчики могут оказаться в менее выгодном положении по сравнению с перевозчиками других стран-участников Международной конвенции, которые осуществляют перевозку в соответствии с более благоприятным правовым режимом (определенный предел ответственности, более короткие сроки исковой давности и тому подобное). Во-вторых, для международных договоров характерен более высокий уровень юридической техники и наличие удачных правовых конструкций. В-третьих, при выполнении однородных перевозок одним и тем же перевозчиком создаются несколько правовых режимов для перевозок со странами-участниками международной конвенции и для перевозок со странами, не участвующими в данной конвенции. Это порождает значительные трудности в работе транспортных организаций.

Система источников правового регулирования международных перевозок на внутригосударственном уровне представлена различными видами нормативных актов. В юридической литературе принято деление национальных нормативных актов на две группы в зависимости от сферы действия.

К первой группе можно отнести акты общего законодательства, имеющие универсальный характер и создающие основу для правового регулирования перевозок. В отношении перевозок грузов и пассажиров особую роль играют акты гражданского законодательства, содержащие наиболее общие нормы, посвященные договору перевозки. К ним относятся Гражданский Кодекс Российской Федерации, Германское Торговое Уложение, Торговый Кодекс Нидерландов, Единообразный Торговый Кодекс США и другие. В Российской Федерации нормы о договоре перевозки содержатся в Главе 40 «Перевозка» ГК РФ. Правовое регулирование в ГК РФ отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, как отмечает В.В.Витрянский, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств [20] . Достаточно сказать, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозка, законодатель посвятил лишь 14 статей, тогда как договор купли-продажи регламентируют более 100 статей. Это объясняется тем, что основная масса отношений по перевозке традиционно регулируется специальными транспортными законами.

Во вторую группу включены акты специального законодательства, служащие для детального регулирования отношений в области перевозок. Они чаще всего имеют форму кодексов (уставов, положений) или специальных законов. В состав российского транспортного законодательства на сегодняшний день входят Воздушный кодекс Российской Федерации [21] , Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации [22] , Устав железных дорог Российской Федерации [23] , Устав автомобильного транспорта РСФСР [24] . К сожалению, до настоящего времени не завершена работа над проектом устава автомобильного транспорта, без принятия которого система правового регулирования договора перевозки не может считаться завершенной.

Наряду с международными договорами и национальным законодательством, в качестве источника правового регулирования отношений по международной перевозке рассматривается правовой обычай, то есть сложившееся на практике правило поведения, за которым компетентными государственными органами признается юридически обязательный характер. Очевидно, что по удельному весу и значимости обычаи уступают место внутригосударственному законодательству и международным договорам, однако в целом ряде случаев именно они незаменимы в качестве правового регулирования.

Наиболее широкое распространение правовой обычай получил в международном частном морском праве. С одной стороны, как указывал О.Н. Садиков, это объясняется историческими условиями развития морского судоходства, а с другой – наличием в этой области специфических по своей природе институтов (прежде всего выполнение погрузочно-разгрузочных операций), для которых общее нормативное регулирование малопригодно [25] .

В международном частном праве принято различать международные и национальные обычаи. К первой категории относятся своды обычаев, издаваемые международными организациями. К числу таких неофициальных кодификаций относятся Международные правила по унифицированному толкованию торговых терминов (ИНКОТЕРМС) в редакции 2000 г. Постановлением Правления ТПП РФ № 117-13 от 28 июня 2001 г. ИНКОТЕРМС – 2000 признаны на территории России торговым обычаем [26] .