Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Опыт Нью-Йорка подает пример для всех возможных, зарождающихся и даже существующих систем велопроката. Он показывает, что расположение станций само по себе может поменять облик улиц. С помощью наших стоек мы защитили велодорожки и улучшили видимость дорог для пешеходов. Многие люди подходят к станциям, расположенным на проезжей части или рядом с ней. Это своего рода пунктуационные знаки, которые мы использовали, чтобы «переписать» улицу. И их физическое присутствие становится связующим элементом, который позволяет смягчить агрессивность дорожного движения, сделать город доступнее, дополнить общественный транспорт. С самого начала подключив жителей Нью-Йорка к нашему процессу, мы лучше справились с выбором мест и добились, чтобы местные жители считали ближайшие станции «своими».

Как и с другими аспектами экономики «человеческого масштаба», связанной с городами, для велопроката самое главное – это плотность размещения. Станции должны быть густо расположены по городу – в противном случае вся система разрушится. У пользователей системы должен быть доступ к большому количеству велопарковок, где можно взять или оставить велосипед. Такая плотность обеспечивает необходимую избыточность, а значит, позволяет велосипедисту сохранять спокойствие и не бояться, что он окажется в затруднительном положении, если велосипед будет некуда вернуть или на ближайшей станции все разберут. Администрациям городов, которые хотят устроить у себя общественные пункты велопроката в масштабе одного района, не стоит удивляться, если система начнет барахлить. Транспорт не может ограничиваться малой территорией – такой велопрокат будет не более эффективен, чем система автобусных или железнодорожных маршрутов, рассчитанная на один район. Если речь идет о велосипедах, нужно мыслить масштабно или даже не приступать!

В отличие от личных велосипедов, велопрокат не стоит рассматривать в изоляции, как альтернативу вождению автомобиля или общественному транспорту. Он хорошо делает свое дело, когда служит и людям, желающим добраться на работу, и тем, кому нужно доехать до транспортного узла. В системе китайского Ханчжоу 66 500 велосипедов используются специально, чтобы решить проблему «первого и последнего километра» и таким образом «вытащить» людей из дома и стимулировать пользование общественным транспортом [375]. А в городах с не такой высокой, но все же достаточной плотностью населения есть места, где существует потребность в общественном транспорте, который позволял бы местным жителям добраться до автобусной остановки или железнодорожной станции, не садясь за руль.

Кроме того, велопрокат – это бесспорное физическое изменение в облике города, которое рушит воображаемый барьер, заставлявший людей думать, что улицы ни за что нельзя отвоевать у двигателя внутреннего сгорания. Повсеместные велопрокатные станции меняют потребности в использовании уличного пространства. Дело здесь не в отдельной велодорожке на конкретной улице и не в отдельной пешеходной зоне на трехстороннем перекрестке. Изменив улицу, сеть пунктов велопроката повлияла на ее язык и даже на социальный ландшафт.

В конце концов стало очевидно, что общественное мнение в Нью-Йорке коренным образом изменилось со времен активного неприятия велопроката. Помню пресс-конференцию, на которой мы объявили о спонсоре Citi Bike. Событие освещал Мэтт Фле-генхаймер, который пишет о вопросах транспорта в The New York Times . Ликуя, мы уломали упиравшегося журналиста проехаться на новеньком велосипеде, но слишком поздно поняли, что коренной житель Манхэттена так и не научился ездить. Он едва сумел, виляя, преодолеть шесть метров рядом с мэрией. Я побледнела. Журналисты, летящие кувырком с велосипеда перед мэрией, крайне плохо влияют на имидж инициативы. Чтобы вернуть собственное достоинство и закрыть рот редакторам, которые не уставали над ним подтрунивать, Флегенхаймер записался на занятия для начинающих в Bike New York и описал свой опыт в материале на первой странице The New York Times под названием «Проще пареной… Вперед смотрите! Поворачивайте! О нет!» [376]

Преображение Флегенхаймера из человека, который не умеет и не хочет ездить на велосипеде, в активного нью-йоркского велосипедиста отразило эволюцию в отношении ньюйоркцев к себе и к своим возможностям на городских улицах. Взгляды массмедиа и общественности изменились и приспособились к новым правилам движения. В заголовках газет террористов с велопарковок сменили чиновники из районов за пределами Манхэттена – чиновники хотели знать, когда сеть велопрокатов дойдет и до них. Журнал The New Yorker разместил Citi Bike на обложке: на рисунке женщина возвращала велосипед на стойку рядом с фитнес-клубом, где люди крутили педали велотренажеров. Звезды – Леонардо Ди Каприо, Сет Майерс, Луи Си Кей – были замечены на велосипедах, равно как и бизнесмены, супермодели и обычные ньюйоркцы. Во всех исках против Citi Bike в итоге было отказано: судьи цитировали отчет о работе с общественностью, и сложилась убедительная прецедентная практика для дальнейшего расширения системы. При наших с Блумбергом последователях Citi Bike вышла далеко за пределы изначально освоенного района – на Верхний Ист-Сайд и Верхний Вест-Сайд, а также на Лонг-Айленд, в Куинс и в Парк-Слоуп в Бруклине. О «Великой велосипедной панике» больше нельзя было говорить с серьезным выражением лица. Велосипеды одержали настоящую победу.