Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

«Сегодня мы собрались здесь, чтобы поговорить о велосипедах» [250], – объявил битком набитому залу председатель Транспортного комитета Нью-йоркского городского совета. Репортеров в тот день в помещении для публичных слушаний на шестнадцатом этаже дома № 250 по Бродвею, что через дорогу от Сити-Холла, собралось больше половины, обычной публике мест не хватило, и многим пришлось наблюдать за слушаниями на телеэкране в холле.

«Хотите верьте, хотите нет, – продолжал председательствующий, – но мало вопросов сегодня вызывает столь горячие дискуссии, как политика Нью-Йорка в отношении велосипедного движения. – Акцент явно выдавал в ораторе уроженца Бронкса [251]. – Велосипед – хорошая транспортная альтернатива, но только я не думаю, что делать ради велосипедистов немыслимой езду по городу на автомобиле – это та политика, которой придерживается наш город» [252], – заключил он.

К декабрю 2010 года двухлетний проект превращения трехкилометрового отрезка Бродвея от площади Колумба до Юнион-сквер в пешеходно-велосипедную зону был завершен. Городские велосипедные дорожки, защищенные ограждениями, уже давно перекинулись и на восточный берег пролива Ист-Ривер в Бруклин, протянувшись там вдоль Кент-авеню в Уильямсберге, а всего за пять месяцев до того, как горсовет провел описываемые слушания, рабочие завершили оборудование велодорожки вдоль Проспект-парка, которая стала быстро приобретать популярность.

Но слушания были посвящены отнюдь не победным реляциям. Это был, по сути, перекрестный допрос. За считаные недели до того, как я приковыляла в зал слушаний, не оправившись от перенесенной накануне хирургической операции на ноге, The New York Times опубликовала передовицу с броским заголовком: «Расширение сети велодорожек встречает в городе отпор». В самой статье заявлялось: «Всплеск велосипедного движения привел к возникновению тлеющего конфликта с остальными участниками уличного движения» [253], а создание специальных полос для велосипедистов якобы уже привело к «небывалым ранее уличным сценам, связанным с помехами движению». Для непонятливых таблоид подытожил: «Велосипеды – главный враг Нью-Йорка и его граждан».

Не исключаю, что в ходе слушаний адвокаты какого-нибудь юридического бюро на Манхэттене с нетерпением дожидались стенограммы моих свидетельских показаний в расчете подловить меня на каких-либо словах, которые позволят им добиться закрытия велосипедной полосы вдоль западной оконечности Проспект-парка. Три противника полосы, включая руководителя администрации Бруклина, дали показания под присягой.

В тот день в зале слушаний прошли не просто дебаты о судьбе конкретной велодорожки, о сокращении в результате ее появления парковочного пространства или о якобы объявленной нами войне автомобилям. По сути, состоялся перекрестный допрос свидетелей по делу о борьбе за жизненное пространство Нью-Йорка, в центре которой стоял главный вопрос о том, кому по праву принадлежат улицы любого крупного города.

Если вы считаете, что у властей Нью-Йорка нет проблем важнее велодорожек, то вы ошибаетесь! Возможно, вполне уместно было бы обсудить такие проблемы, как хронический дефицит финансирования сети общественного транспорта, или меры по пресечению насилия в нью-йоркском метро, жертвами которого в том году стал 271 человек [254]. Однако на повестке дня Транспортного комитета Городского совета вопрос о безопасности на транспорте не значился, ибо она была всецело посвящена обвинению администрации Блум-берга в маниакальном увлечении велосипедными полосами и дорожками, а я вынуждена была отдуваться в качестве их главного архитектора-проектировщика. Наша идея обошлась городу примерно в восемь миллионов долларов инвестиций, которые позволили всего за три года создать лучшую в стране сеть велосипедных дорожек [255]. Для сравнения: в том же 2010 году, еще до слушаний, Департамент транспорта выделил 508 миллионов долларов на проект покраски Бруклинского моста и восстановления инфраструктуры подъездных путей к нему [256]. Еще 612 миллионов долларов ушло на полную замену вконец обветшавшего малоизвестного моста через речку Гарлем на Уиллис-авеню [257]между Манхэттеном и Бронксом, открывшегося за пару месяцев до заседания комитета. И эти два моста на балансе Департамента транспорта – лишь малая толика из 789 мостов, эстакад и путепроводов, которые он обслуживает и ремонт которых финансирует. При такой арифметике несложно подсчитать, что можно было бы 194 года строить велосипедные дорожки нашими темпами на деньги, сэкономленные на одной покраске Бруклинского моста. А примерно к 2433 году (плюс-минус год-другой) мы, расходуя средства подобными темпами, то есть по 1,1 миллиарда долларов за три года, которые мы потратили на два вышеназванных моста, как раз осилили бы проект типа калифорнийского фривея № 405, рассекающего Лос-Анджелес.