Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Итак, мы составили план образцовой пешеходной зоны, но большинству городских тротуаров до этого идеала далеко.

Конечно, если нам нужно обеспечить скорейшее попадание пешком из пункта А в пункт Б, то улицы должны быть спроектированы с учетом народных троп! Но, к сожалению, в большинстве городов мы заняты не столько проектированием новых улиц, сколько выявлением того, что мы на самом деле там уже имеем.

Совместно с датским архитектором и дизайнером-урбанистом Яном Гейлом [148], которого я пригласила на работу, ознакомившись с плодами его трудов в Копенгагене, мы провели детальное исследование для того, чтобы понять, как ньюйоркцы на самом деле используют свои улицы. Вместо статистического подсчета проезжающих машин методом прокладывания резинового шланга с датчиками через проезжую часть Гейл использовал хорошо подготовленную, многочисленную команду своих сотрудников, которым он поручил наблюдение (и документирование) за тем, как пешеходы используют общественное пространство города. Где и сколько людей останавливается? Надолго ли? Сколько часов в день улицы запружены так, что это мешает бизнесу и проезду городского транспорта? Сколько потенциальных торговых площадей в цокольных этажах не функционируют или пребывают в запущенном и неприглядном состоянии?

Наблюдатели каждые десять минут фиксировали, сколько пешеходов находится на обследуемом участке, а также регистрировали время, проведенное в зоне наблюдения каждым из них. При этом делались особые отметки в случае, если прохожий остановился перекусить или почитать газету на стенде. Это позволяло оценить не только статистические, но и качественные характеристики жизни горожан в общественном пространстве.

Кроме того, группа описывала все случаи затруднения движения на тротуарах. Критическим порогом пропускной способности был эмпирически выбран показатель в двенадцать прохожих в минуту на метр ширины тротуара [149], поскольку именно при превышении этого показателя люди начинали нервничать и искать обходные маршруты.

Обращалось внимание также на количество и характер препятствий на пути пешеходов. Это был принципиально новый подход, требовавший от наблюдателей как тщательной подготовки и внимательности при статистических замерах, так и точности качественных оценок характера взаимодействия людей с городским пространством.

Исследование проводилось на Бродвее и на ряде других нью-йоркских улиц, отличающихся многолюдностью.

Оказалось, что в Куинсе, на Мейн-стрит в районе Флашинг, пешеходов вдвое больше, чем пассажиров и водителей всех транспортных средств вместе взятых, хотя выделено под пешее движение там меньше трети площади улицы [150].

Передвижение по битком забитым тротуарам еще более затрудняют газетные киоски, торговые автоматы и прочие препятствия, сужающие проход и создающие «пешеходные пробки».

Узкий тротуар провоцирует прохожих на обход заторов по проезжей части, где они тормозят движение транспорта.

Убедительным свидетельством неудобства улицы для пешеходов является почти полное отсутствие в толпе детей и пожилых людей: их насчитали всего 10 %, в то время как в демографической структуре населения они составляют треть [151], – верный признак того, что на этой улице люди не чувствуют себя в безопасности.

Исследование раскрыло множество случаев дисбаланса и возможностей для оптимизации уличного движения. Самым трудным было изыскать способы восстановить равновесие и обеспечить приоритет пешеходам, в особенности относящимся к уязвимым категориям. Следуя по стопам пешеходов и тщательно фиксируя, как именно они используют уличное пространство сегодня, мы создаем образ города завтрашнего дня, в котором всем будет удобно. И эти улицы будущего уже сегодня можно красочно описать.

Кстати, о красках.

Для превращения забитой машинами улицы в уютное пространство общего пользования часто не нужны ни тяжелая строительная техника, ни сложная перестройка, ни миллионные затраты.

Проектировщики могут спланировать реконструкцию уличного пространства без единого сноса существующей застройки и без строительства эстакад, развязок или линий легкого рельсового транспорта. И реализовываться этот план может достаточно быстро, с использованием самых простых и доступных любому городу материалов. Все подразделения Департамента транспорта Нью-Йорка с его обширной уличной сетью, протяженностью около десяти тысяч километров, в окружении чуть ли не самой дорогой на свете недвижимости, сегодня обеспечены всеми необходимыми для этого материальными ресурсами либо в виде складских запасов, либо в виде действующих контрактов на их оперативную поставку.