Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

К сожалению, в распоряжении департамента транспорта не имеется «амстердамометра», а при анализе ситуации с дорожным движением нет возможности учитывать степень удовлетворенности каждого болтуна изменениями на улице.

Задачей является учет общих экономических последствий. Инженеры по организации дорожного движения не имеют возможности зайти в каждый магазин на улице и потребовать, чтобы владельцы раскрыли перед ними свои гроссбухи; нет у нас и возможности встать на тротуаре и посчитать, сколько клиентов заходит в каждый магазин и какие суммы они там оставляют. Но общее знание о том, положительно или отрицательно повлиял проект на местную экономику, – совсем не гадание на кофейной гуще. Анализ влияния новаций на продажи местных предприятий является столь же важным для успеха таких проектов, как и их непосредственные цели, и является ключом для дальнейшего применения опыта, полученного в ходе их реализации. На 14-й улице мы увидели, что у каждого имеется свое мнение о переменах и в сферу внимания прессы попадут самые дикие отзывы, вне зависимости от фактов.

Вы когда-нибудь видели, чтобы в Сохо [456]машина остановилась ради перекуса в кафе или просто у витрины бутика? Вот и я тоже. Машины не останавливаются, зато пешеходы – еще как! Данный аспект проблемы транспорта требует более тщательного и подробного исследования, но уже накопленный массив данных говорит: чем удобнее улицы, тем лучше дела у местного бизнеса. Изменения, упрощающие перемещение на общественном транспорте, дают возможность комфортно гулять или ездить на велосипеде, а также повышают привлекательность и доступность улиц, что положительно влияет на существенные аспекты бизнеса. Но помимо качественной оценки требуется точно знать, что именно измерять.

Подготовка в 2009 году экспертной оценки устройства «зеленой улицы» в центре города стала на тот момент наиболее сложным анализом проекта в области организации дорожного движения. В исследовании учитывались не только данные о том, как повлияет запрет проезда автомобилей по Бродвею на дорожное движение в целом районе, но и расчеты воздействия на общественный транспорт, розничную торговлю и пешеходный поток. Исследование стало одним из первых, в которых улицы рассматривались с точки зрения всех, кто ими пользуется, а не только с позиций инженеров, которым необходимо обеспечить перемещение указанного количества машин, невзирая на расходы. И хотя данные оказались крайне полезными для завершения полемики вокруг Таймс-сквер, это был всего лишь один из проектов, пусть и самый масштабный, а его результаты не давали «зеленой улицы» любым будущим начинаниям в этом русле.

К 2012 году в розничной торговле Нью-Йорка начал ощущаться положительный эффект от организации сотен километров автобусных полос, велодорожек и открытия множества пешеходных зон (первой из них стала Таймс-сквер). Вначале каждая новая велодорожка вызывала множество протестов и опасений: дескать, каждое исчезнувшее парковочное место – это еще один гвоздь в крышку гроба местной торговли, а каждый квадратный метр, отвоеванный у проезжей части в пользу свободного городского пространства, – очередная пуля, убивающая улицу и грузоперевозки. Мы знали, что для долгосрочного успеха нам требуется как можно более тщательный анализ изменений на улицах, но получение данных – задача непростая. Чтобы провести этот вроде бы вполне очевидный анализ, сначала нужно было разработать методологию. От коллег из Департамента финансов, осуществляющего сбор налогов в Нью-Йорке, мы получили подробные сводные данные по городской розничной торговле, включающие сведения о местных магазинах, ресторанах и рынках на тех улицах, где мы организовали автобусное движение, устроили велодорожки и пешеходные зоны. Мы провели сравнение результатов по этим улицам с соответствующими данными по районам и городу в целом. Исследование дало поразительные результаты: магазины на улицах, где произошли изменения, увеличили объемы продаж, и экономическая деятельность на них превосходила средние показатели по районам.

Полученные статистические данные были представлены в виде отчета «Измерение улиц». Этот документ дал самую подробную картину экономических изменений, которые вызвало преобразование улиц в комфортную среду, – она оказалась наиболее впечатляющей среди всех проектов, когда-либо реализованных в городах по всему миру [457]. Так, в 2007 году мы впервые создали на улице Перл-стрит в Бруклине зону отдыха, заменив ею парковку у Манхэттенского моста. За пять лет здесь произошло увеличение розничных продаж на 172 % [458]. Если сегодня посетить это место, такой взрывной рост покажется совершенно закономерным. Раньше этот треугольник был парковкой, а сейчас там постоянно собирается масса офисных сотрудников и местных жителей, попивающих кофе, завтракающих в заведениях на площади или посещающих расположенные по периметру кафе и магазинчики.