Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

На Девятой авеню в Манхэттене, где была открыта первая велодорожка с запретом на парковку машин, уличный травматизм упал на 58 %, а розничные продажи на участке улицы от перекрестка с 23-й и до перекрестка с 31-й улицей выросли в 49 % [459]. При этом в масштабе всего района экономический рост розницы составил лишь 3 %. Владельцы небольших предприятий в Бронксе заявляли в 2008 году, что перенос парковочных мест в переулки для организации новых выделенных автобусных полос убьет весь мелкий розничный бизнес на Фордхэм-роуд. Данные о продажах в 2012 году свидетельствуют об обратном. В целом для малого бизнеса продажи в розницу на улицах увеличились на 71 %, то есть практически втрое в сравнении с 23 % роста в целом по району [460]. Возможно, у отдельных магазинов просто вдруг пошли лучше дела? Естественно! Но в целом все предприятия продемонстрировали тенденцию к процветанию в новых условиях вне зависимости от того, понравились ли эти условия владельцам торговых точек. Даже теперь, как и прежде, совсем не сложно найти владельца ресторана или небольшого магазина, который расскажет, что местная торговля переживает рецессию из-за велодорожек, выделенных полос и пешеходных зон. Но данные свидетельствуют об обратном!

Об этом говорят не только магазинные чеки. Данные по недвижимости помогли определить, что до 2011 года, когда бульвар на Бродвее расширился вплоть до северной части площади Юнион-сквер, там было на 49 % больше незастроенных участков [461]. И на 14-й улице, где протестующие в 2010 году утверждали, что отдельные предприятия на Первой и Второй авеню потеряют «уйму» денег и, предположительно, закроются спустя пару лет, сегодня на 47 % меньше свободных коммерческих площадей. И это стало хорошим дополнением к факту увеличения средней скорости передвижения автобусов на 18 % и увеличению пассажиропотока на 12 %, хотя по всему городу пассажиропоток падал. Число велосипедистов выросло на 177 %, повысилась скорость потока личного автотранспорта, а количество дорожно-транспортных происшествий, повлекших травмы, упало на 37 % [462].

К 2012 году, когда негативная реакция на велосипеды в городе исчезла, а сотни транспортных инноваций перестали быть «новыми» и сделались «привычными», собранные данные обрели собственную жизнь в политике и риторике. Именно данные продемонстрировали, что изменения, призванные решить проблемы улиц, повысили безопасность и дали нейтральный либо положительный эффект, – улучшилось и общее состояние дорожного движения, и бизнес-активность. Общественные обсуждения из споров о том, понравились ли людям изменения, плавно перешли в плоскость анализа именно данных, а не выдумок.

Заместитель комиссара департамента по вопросам дорожного движения и планирования Брюс Шаллер составил базовый вариант методологии экономического анализа, который мы опубликовали, чтобы наши подходы к исследованию можно было применять и в других городах. Муниципалитеты должны понимать, что в наше время данные по экономике перевозок столь же важны, как и данные о скорости передвижения и данные по пассажиропотоку. И если данных нет, или они не сохраняются, или даже не собираются, то нечем опровергнуть измышления о том, что перемены на улицах негативно влияют на бизнес, а общих аргументов о росте безопасности и улучшении дорожной ситуации не всегда достаточно для того, чтобы выиграть подобные споры.

Но данные помогли оценить не только непосредственное влияние изменений на розничную торговлю – нам удалось опровергнуть ни на чем не основанные домыслы о том, кто является основным пользователем улиц. Городские власти постоянно сталкиваются с оппозицией со стороны владельцев бизнеса, которые свято верят в то, что их клиенты передвигаются исключительно на машинах, так что все эти велодорожки и прогулочные зоны вызовут отток покупателей.

Вообще-то большинство наших проектов дают довольно незначительное снижение пропускной способности улиц, и парковочные места в основном сохраняются. Но, как выяснилось, розница во многом зависит от потребителей, которые не используют личный автотранспорт. Во многих районах с большим количеством магазинов, включая Статен-Айленд (а это один из самых насыщенных личным автотранс портом районов Нью-Йорка), большинство опрошенных Департаментом транспорта респондентов заявили, что прибыли сюда пешком, общественным транспортом или на велосипеде. В семи из девяти районов города, где проводился опрос, 85–93 % из всех опрошенных прибыли к месту не на личном автомобиле. Самый высокий показатель наблюдался в районе Джексон-Хайтс в Куинсе. Даже в Нью-Дорп (это район в составе того самого Статен-Айленда, где так любят машины) лишь 39 % посетителей магазинов заявили о том, что приехали на машине или на такси [463]. Эти цифры полностью перевернули расхожее представление о том, что каждое исчезнувшее пар-ковочное место – очередное давление на городской малый бизнес.