В Бабич - Авиация в локальных войнах

Точность прицеливания с самолетов «Фантом» существенно зависела от дальности обнаружения цели и величины угла доворота на нее при наложении прицельной метки. На дальностях обнаружения больше 3–4 км доворот практически не отражался на точности слежения, а на 1,5 км и меньше ошибки в пилотировании зачастую приводили к срыву атаки. Введение режима индикации непрерывно вычисляемой точки падения бомбы обеспечило экипажам самолетов удовлетворительные условия работы благодаря сокращению продолжительности времени сопровождения цели.

Исследуя результаты летных испытаний, зарубежные специалисты приходят к выводу, что при таком способе прицеливания летчик мог преследовать и атаковать подвижную наземную цель, выполняя полет на параллельном курсе или находясь над ней, маневрируя в любой плоскости, но в ограниченных пределах. В этом случае ему можно было отказаться от старого способа наводки оружия наложением вектора скорости на цель. Сближение с целью и противозенитный маневр сливались в единый процесс. Кроме возможности уклонения от зенитного огня общее время пребывания над объектом удара было в два-три раза меньше (на соревнованиях подразделений ВВС стран НАТО самолет, находящийся более 30 с в зоне прицельного огня зенитной артиллерии, считается «сбитым»), а исключение устойчивых (прямолинейных) участков полета значительно затрудняло ведение по самолету прицельного зенитного огня с земли.

Летчик-истребитель, как подчеркивала зарубежная печать, испытывает наибольшее напряжение в ближнем воздушном бою. К факторам психологического характера добавляются физические вследствие создания перегрузок при энергичном маневрировании. Выполнение маневра с наибольшей угловой скоростью установившегося разворота (при М = 0,8) приводит к созданию перегрузок, равных 4–5. При кратковременных форсированных разворотах, часто используемых в бою, они достигают 8–9, то есть предела физических возможностей человека.

На рис. 18 показаны области средних значений скорости и перегрузки, полученных иностранными специалистами в результате изучения опыта воздушных боев и моделирования различных его этапов, в частности на этапах преследования (сближения), маневрирования в бою и выхода из него. Кроме того, на графике обозначен рубеж, далее которого точная стрельба невозможна, так как все «запасы» вращательного движения уже исчерпаны, и летчик не может заставить самолет быстрее лететь по кривой, чтобы вынести точку прицеливания вперед цели (взять угол упреждения).

По сведениям западной печати, для того чтобы обеспечить более надежное поражение воздушного противника, за рубежом ведутся исследования по использованию способа «плоского» доворота самолета на цель без участия летчика, то есть с помощью автоматизированных систем управления. Так, в США по программе AFTI на экспериментальном самолете F-16 блок информации включает нашлемную систему целеуказания, индикатор отображения данных на фоне лобового стекла, РЛС APG-66 и ИК-систему переднего обзора.

Нашлемная система целеуказания устанавливает линию визирования по направлению взгляда летчика. Задача последнего сводится к совмещению (маневром самолета) миниатюрного перекрестия, расположенного перед его глазами на прозрачном щитке, с целью. На конце каждой нити перекрестия имеется лампа, указывающая направление разворота. Как только линия визирования накладывается на цель, загораются все четыре лампы, РЛС «захватывает» цель и начинает сопровождать ее автоматически. Летчик контролирует обстановку и по индикатору отображения данных на фоне лобового стекла (его поле зрения 15×20°), куда выводится опорная информация о полете самолета (высота, скорость, курс, скорость сближения, перегрузка), а также о готовности оружия. Ошибка прицеливания, то есть разница между направлением на цель и линией наводки бортового оружия, передается в бортовую ЭВМ. Последняя немедленно приводит в действие управляющие поверхности истребителя для выполнения пространственного маневра, компенсирующего эти ошибки.

На самолете F-16 AFTI, как отмечалось, имеются дополнительные управляемые поверхности, которые обеспечивают режимы полета с шестью степенями свободы. Самолет в воздушном бою может выполнять так называемые нестандартные маневры — изменение угла атаки, «плоский» доворот по азимуту, плоскопараллельное смещение. Это позволяет удерживать цель в перекрестии или выносить линию визирования на необходимый угол упреждения. Нестандартные маневры с изменением пространственного положения фюзеляжа самолета экономят время на прицеливание ц ведение стрельбы. Однако, как отмечает зарубежная печать, они трудно переносятся летчиком. При резких «плоских» доворотах он кратковременно отключается от активного контроля за обстановкой.