В. Корнеев - Самолёт B737NG. Анализ конструкции и лётной эксплуатации

Органами управления по углу атаки являются руль высоты и переставной стабилизатор.

Примечание: Лучше говорить об углах атаки самолета, а не углах тангажа. Для пилота более важным с точки зрения безопасности полета является угол атаки, а не угол тангажа самолета.

Руль высоты может работать от двух гидравлических систем. В случае отказа обеих гидравлических систем, возможно прямое безбустерное управление РВ.

По три балансировочные панели и сервокомпенсатор на каждой половинке руля высоты уменьшают аэродинамические нагрузки и усилия на штурвальной колонке в режиме безбустерного управления.

Сервокомпенсаторы при выпущенных закрылках и наличии давления в гидросистемах перестраиваются на антисервокомпенсаторы. Это сделано для увеличения эффективности руля высоты на взлёте в случаях отказа двигателя.

Поскольку гидравлические приводы руля высоты включены в проводку управления по необратимой схеме, то аэродинамическая нагрузка от рулей на штурвалы не передаётся. Усилия искусственно создаются с помощью загружателя штурвала на который, воздействуют:

– механизм смещения нейтрали (точки нулевых усилий), механически связанный со стабилизатором;

– механизм системы триммирования скорости по числу Маха;

– гидравлический имитатор аэродинамической нагрузки.

Чем больше скорость полета самолета, тем больше усилия на штурвальной колонке. Горящее табло «FEEL DIFF PRESS» указывает на отказ системы регулирования усилий по скорости полета. Эта ситуация возможна при отказе одной из гидросистем или одной из линий приемников воздушного давления. Никаких действий от экипажа не требуется, поскольку система продолжает нормально функционировать.

При заклинивании одной из штурвальных колонок, вторая колонка сохранит свою подвижность. Для преодоления сопротивления пружин механизма расцепления штурвальных колонок пилоту, на стороне которого не заклинило колонку, понадобится приложить дополнительное усилие 14 кг.

Для дальнейшего отклонения штурвала придётся преодолевать сопротивление заклинившей половины тросовой проводки. Это резко ограничит диапазон возможного отклонения штурвальной колонки и увеличит потребные усилия. Например, для отклонения руля высоты на 4° потребуется усилие 45 кг. Хотя эти усилия больше, чем при пилотировании самолёта в безбустерном режиме, сохраняется управляемость, достаточная для выполнения посадки.

Штурвальные колонки пилотов связаны с гидроприводами руля высоты с помощью тросовой проводки, которая перемещает управляющие пружинные тяги гидроприводов. Кроме пилотов на проводку управления рулём высоты воздействуют: рулевая машина автопилота (когда включена), раздвижная тяга электромеханизма триммерного эффекта и загружатель штурвальной колонки.

На штурвалах самолёта установлены электромеханизмы тряски штурвала, которые обеспечивают тактильное и звуковое предупреждение пилотам о приближающемся сваливании.

Руль высоты не имеет аэродинамического триммера и в проводке управления нет механизма триммерного эффекта. Поэтому снять усилия с отклонённой штурвальной колонки невозможно. Чтобы усилия на штурвале исчезли, руль высоты необходимо вернуть в нейтральное положение. Требуемое изменение в балансировке достигается путём перекладки стабилизатора. На всех установившихся режимах полёта независимо от высоты, скорости и угла атаки штурвал всё время находится в нейтральном положении, которое может немного изменяться в зависимости от положения стабилизатора.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.