Авиация и Время 2006 02

Кроме увеличения ширины захвата, необходимо было бы увеличить грузоподъемность самолета по крайней мере до 2000-2200 кг вещества, чтобы при больших расходах химиката не приходилось слишком часто возвращаться на базу для загрузки. Ведь полет порожняком только снижает эффективность самолета.

Таким образом, постепенно в коллективе Измайлова утвердилась концепция будущего самолета – специализированного сельскохозяйственного, ориентированного на выполнение только авиахимработ, а потому более производительного и более экономичного, чем многоцелевой Ан-2. Наличие в Аэрофлоте смешанного парка из новых самолетов и «старичков» Ан-2 позволило бы более гибко и эффективно реагировать на запросы советского агрокомплекса и повысить его эффективность в целом.

Несмотря на полную оригинальность концепции будущего самолета, который предлагалось строить фактически вокруг системы пневмотранспорта гранулированных химикатов, главный вопрос проекта заключался вовсе не в этом. Увы, он был абсолютно традиционным. Это извечно больной вопрос советской авиации – где взять подходящий двигатель? Авторы нигде и никогда не видели никаких объяснений этому феномену – почему советское моторостроение практически всегда отставало не только от мирового уровня, но и от насущных потребностей нашей авиапромышленности? А между тем, это был поистине гамлетовский вопрос – быть или не быть новому самолету?! Что же тогда, в конце 1960-х гг., предлагала «самая передовая в мире-советская авиационная индустрия?

1, Поршневой АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. Стоял на Ан-2 и Ан-2М. Однако его мощности было явно недостаточно для самолета грузоподъемностью 2000 кг или более.

2. Турбовинтовой ТВД-10А Омского моторостроительного КБ мощностью тоже около 1000 л.с, т.е. явно недостаточной. Да к тому

же, двигатель еще не производился серийно.

3. Турбовинтовой ГТД-850 Ленинградского КБ им. В.Я.Климова мощностью 810 л-с- Для рассматриваемого самолета одного двигателя мало, а двух – много, самолет получился бы очень тяжелым. Кстати, в 1969 г двумя такими двигателями оснастили Ан-14 (модификацию назвали Ан-14М) и передали для серийного производства в Арсеньев. Но завод перепрофилировали на военную тематику, и самолет не выпускали.

4. Турбовинтовой АИ-24 мощностью 2400 л.с. Много мощности, большой сухой вес – 600 кг, и это без винта.

5. Турбореактивный двух-контурный АИ-25 с вполне подходящей взлетной тягой 1500 кгс. Весовые характеристики неплохие.

Ну, из чего тут выбирать? А ведь нет двигателя – нет самолета. А правительство требует самолет. И требует отказаться от бензина. Это значит, что двигатель должен быть газотурбинным. Рассмотрим -за» и «против» применения АИ-25. Доводы в пользу этого двигателя:

– подходящая размерность;

– строится серийно, имеет хороший ресурс – около 6000 ч и не очень тяжелый – около 300 кг;

– отсутствие воздушного винта повышает безопасность персонала при работе на полевых аэродромах;

– позволяет отбирать достаточное количество сжатого воздуха от обоих контуров для работы пневмотранспорта, привода гидронасоса и вентиляции пилотской кабины.

Доводы против применения АИ-25:

– больший, чем у турбовинтового двигателя, удельный расход топлива;

– взлетно-посадочные характеристики получаются хуже, чем у самолета с ТВД, так как нет обдувки крыла воздушным винтом: