ВЗЛЕТ 2010 03

Длина самолета, м 22,0

Размах крыла, м 17,5

Высота, м 5,6

Площадь крыла, мг 63,0

Масса пустого самолета, кг 19 000

Нормальная взлетная масса, кг 26 000

Максимальная взлетная масса, кг 34 000

Запас топлива, кг 14 000

Максимальное число М 2,0

Максимальная скорость, км/ч 2100

Максимальная скорость у земли, км/ч 1400

Практический потолок, м 18 000

Максимальная эксплуатационная перегрузка 9

Перегоночная дальность, км 4000

Тип двигателей Д-30Ф11

Тяга, кгс 12x16 000

Сборку планера самолета удалось завершить в середине 1996 г. После проведения этапа статических испытаний в конце года он снова отправился в сборочный цех для достройки перед началом летных испытаний. В июле 1997 г. самолет, получивший новое заводское обозначение С-37 (а затем и имя собственное «Беркут»), перевезли на летную станцию ОКБ в Жуковском, и, после комплекса наземных отработок, в сентябре он был выкачен на аэродром и выполнил первые рулежки. В первый полет 25 сентября 1997 г. машину поднял летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Первый этап летных испытаний продемонстрировал достаточно высокую сходимость экспериментальных результатов с расчетными данными. В дальнейшем, вплоть до 2003 г., было проведено еще несколько этапов испытаний. «Беркут» неоднократно принимал участие в летной программе авиасалонов МАКС, при этом с 2000 г. он представлялся под новым названием - Су-47.

Во второй половине 90-х гг. в ОКБ рассматривался и модифицированный боевой вариант «Беркута», в котором он мог бы стать полноценным многофункциональным сверхманевренным малозаметным истребителем пятого поколения с возможностью сверхзвукового крейсерского полета. В частности, прорабатывалось применение двигателей нового поколения AM НТК «Союз» типа Р-179 в классе тяги 20 ООО кгс (дальнейшее развитие семейства мощных ТРДДФ «Союза», родоначальником которого был подъемно-маршевый двигатель Р79В-300 вертикально взлетающего истребителя Як-41М), новых сверхзвуковых регулируемых воздухозаборников (что сулило расширение диапазона скоростей самолета), рассматривалась новая компоновка отсеков вооружения и т.д. Разумеется, в отличие от опытно-экспериментального Су-47, боевой вариант «Беркута» предполагалось оснастить полноценным современным комплексом бортового оборудования и вооружения. Самолет в итоге получался истребителем тяжелого класса - даже немного тяжелее микояновского МФИ: его нормальная взлетная масса превышала 30 тонн, а максимальная «зашкаливала» за 40 тонн! Военно-воздушные силы же связывали к этому времени будущее истребительной авиации с самолетом значительно меньшей размерности: на рубеже веков ВВС, на основе исследований отраслевых и военных институтов, определили новую концепцию истребителя пятого поколения - как машины в классе «между» МиГ-29 и Су-27, т.е. с нормальной взлетной массой порядка 20-22 тонн. По такой концепции ОКБ Сухого в 1999 г. и приступило к разработке принципиально нового проекта истребителя пятого поколения, позднее получившего известность как ПАК ФА или Т-50.

Однако построенный уже почти полтора десятилетия назад экспериментальный «Беркут» забыт не был: начиная с 2004 г. и по сей день он активно используется в качестве летающей лаборатории по программе ПАК ФА - на нем проходят летную отработку отдельные технические решения и системы, которые найдут применение на серийных истребителях пятого поколения, проводятся другие летные эксперименты в интересах темы Т-50. На сегодня на Су-47 выполнено уже более 330 полетов, в т.ч. не менее сотни - в качестве летающей лаборатории. Помимо Игоря Вотинцева, машину поднимали в воздух летчики-испытатели ОКБ Сухого Юрий Ващук, Сергей Богдан, Сергей Костин и Роман Кондратьев.

Стартовав практически одновременно с нами в начале 80-х, американцам в последнее десятилетие прошлого века удалось вырваться значительно вперед. Первые прототипы истребителей пятого поколения там были готовы уже в 1990 г., т.е. на четыре года раньше российского «1.44» и на семь лет - раньше С-37. Более того, уже в 1991 г. в США были подведены результаты тендера, причем по практическим результатам сравнительных летных испытаний двух пар прототипов с двумя типами двигателей, и стартовала разработка серийного варианта победившего проекта «Локхид». У нас же даже начавшиеся в 1997 и 2000 гг. летные испытания «Беркута» и «1.44» еще вовсе не означали, что ВВС сколько-нибудь приблизились к моменту получения на вооружение серийных истребителей пятого поколения: только к началу нового тысячелетия они определились с новой концепцией такого самолета и в 2001 г. объявили новый тендер - причем на уровне техпредложений, без постройки опытных самолетов для сравнительных летных испытаний. Конечно, такому положению дел нетрудно найти объяснение - причина кроется в поистине бедственном положении с бюджетным финансированием НИОКР и закупками новой авиационной техники для российского Минобороны на протяжении более чем десятилетия после распада Советского Союза.