ВЗЛЕТ 2010 03

Еще в первой половине 80-х гг. к предварительным исследованиям по перспективным самолетам пятого поколения приступили и на Машиностроительном заводе им. П.О. Сухого, как тогда именовалось нынешнее ОАО «ОКБ Сухого». В 1983 г. в ОКБ начались проектные работы по экспериментальному самолету С-22 с крылом обратной стреловидности, применение которого сулило ряд преимуществ перед традиционными компоновками: высокие несущие свойства на дозвуковых скоростях, устойчивость к сваливанию на больших углах атаки, снижение радиолокационной заметности в передней полусфере и т.д. В течение пяти лет совместно с ЦАГИ было проработано несколько вариантов компоновки машины, на основе чего в 1988 г. был подготовлен и позднее защищен аванпроект, а, по согласованию с ВВС, принято решение о полномасштабной разработке экспериментального самолета, который рассматривался в качестве прототипа перспективного истребителя пятого поколения. Для самолета, получившего новое обозначение С-32, была выбрана оригинальная схема «интегрального несущего триплана» с крылом обратной стреловидности, традиционным хвостовым и передним горизонтальным оперением.

В связи с тем, что Военно-воздушные силы к тому времени уже заключили договор с ММЗ им. А.И. Микояна на создание Многофункционального истребителя пятого поколения МФИ (проект «1.42»), в ОКБ Сухого приняли решение ориентировать свой проект, в первую очередь, на решение задач перспективного многоцелевого корабельного истребителя для авиации ВМФ. Поэтому на этапе аванпроекта С-32 получил также название Су-27КМ, а в его конструкции, оборудовании и вооружении учитывались особенности корабельного базирования (в т.ч. на строящемся авианесущем крейсере с атомной энергоустановкой «Ульяновск») и боевого применения на морских театрах военных действий.

Самолет предполагалось оснастить самым современным комплексом бортового оборудования, включающим радиолокационную прицельную систему с ФАР с дальностью обнаружения целей более 200 км, радиолокатор заднего обзора, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс, комплексы связи и РЭП. Широкую номенклатуру вооружения предполагалось размещать не только на внешних подвесках, но и, в первую очередь, в двух внутренних отсеках фюзеляжа. В состав силовой установки должны были войти два двигателя пятого поколения АЛ-41Ф - такие же, как на истребителе МФИ. Вариант самолета для фронтовой авиации отличался от корабельного лишь отсутствием механизмов складывания крыла и оперения и незначительным изменением состава навигационного оборудования. Главным конструктором по теме С-32 был назначен Михаил Погосян - нынешний глава компании «Сухой», который и осуществлял непосредственное руководство программой вплоть до назначения его в 1998 г. генеральным директором АВПК «Сухой» (главным конструктором самолета после этого стал Сергей Короткое).

Распад Советского Союза и последовавшее значительное сокращение бюджетного финансирования НИОКР по военной технике оказали заметное влияние на дальнейшее развитие проекта, для поддержания которого «Сухому» пришлось ориентироваться, в основном, лишь на собственные силы, используя средства, выручаемые от начатых в 1992 г. экспортных поставок истребителей семейства Су-27. Дефицит финансирования заставил руководство ОКБ для продолжения работ по опытно-экспериментальному самолету пойти на ряд неординарных мер: двигатели пятого поколения были заменены в силовой установке более доступными пермскими Д-30Ф11 тягой в классе 16 ООО кгс (модификация серийных Д-30Ф6, применяемых на истребителях-перехватчиках МиГ-31), от применения ряда систем бортового радиоэлектронного оборудования, «не обязательных» для начала летных испытаний, вовсе отказались, а для постройки летного экземпляра решено было использовать планер единственного заложенного образца для статических испытаний.

Опытно-экспериментальный самолет Су-47 (С-37) «Беркут» проходил летные испытания с 1997 г., а с 2004 г. используется как летающая лаборатория по программе ПАК ФА

В то же время при рабочем проектировании и последующей постройке опытного самолета удалось реализовать целый ряд новых технических и технологических решений, ранее не применявшихся в отечественной авиации. Среди них система управления, обеспечивающая пилотирование самолета оригинальной компоновочной схемы с большой степенью продольной статической неустойчивости, крыло обратной стреловидности с широким применением композиционных материалов в нагруженных элементах конструкции, крупногабаритные фрезерованные панели двойной кривизны и т.п. Постройка машины велась опытным производством ОКБ Сухого в широкой кооперации с другими предприятиями промышленности: НАПО им. В.П. Чкалова изготавливало по документации Новосибирского филиала НИАТ панели двойной кривизны, ИАПО (ныне - Иркутский авиационный завод корпорации «Иркут») собирало консоли крыла, при этом толстостенные крупногабаритные панели крыла обратной стреловидности из полимерных композиционных материалов поставлялись Обнинским НПО «Технология», КнААПО изготавливало оперение и т.д.