Авиация и время 2008 01

В 1970-е гг. японцы получили свой первый послевоенный опыт создания реактивных самолетов; корпорация Mitsubishi Heavy Industries спроектировала сверхзвуковой учебно-тренировочный F-2 и на его основе – истребитель F-1, а корпорация Kawasaki Heavy Industries – военно-транспортный C-1. В 1980-е гг. японский авиапром развернул работы по созданию истребителя нового поколения FS-X. Но тут японцы столкнулись с мощным противодействием со стороны США: американские промышленники не хотели терять довольно емкий рынок, который за послевоенный период привыкли считать своим. Давление с целью прекращения работ по созданию собственной авиационной техники, в первую очередь, истребителя, оказывалось на Японию на всех уровнях: от Президента США до рядовых менеджеров промышленности. Однако дракон японского авиапрома уже так высоко поднял голову, что удавить его совсем американцы не смогли. Максимум, чего они добились – превратили программу FS-X [ 2*] в совместную, Соответственно, японцы понесли не только значительные экономические потери, но и оказались отрезанными от ряда важных современных технологий.

Руководствуясь этим золотым правилом, проектирование своего первого боевого вертолета японцы повели в обстановке строжайшей тайны. Это дало им двойную выгоду: с одной стороны удалось избежать политического давления со стороны США, с другой – уйти от обвинении в возрождении милитаризма. В результате первые сведения о новом вертолете появились в открытой прессе только в 1996 г., когда он уже взлетел, а правительство США и общественное мнение Японии были поставлены перед свершившимся фактом.

Вкратце эта история такова. В начале 1990-х гг. командование Сил самообороны Японии пришло к выводу, что состоящим на вооружении более чем 300 вертолетам разведки и наблюдения Hughes OH-6D/J[ 3*] требуется замена. В качестве возможных преемников рассмотрели ряд американских и европейских машин, но все они были отвергнуты из-за несоответствия специфическим условиям применения. Командование Сил самообороны считало, что на Японских островах, покрытых горами, необходим легкий вертолет очень небольших размеров с отличной маневренностью и значительным радиусом действия. Кроме того, новый аппарат должен был не только координировать действия противотанковых вертолетов Bell АН-1S[ 4*], но и защищать их от вертолетов и самолетов противника.

Фактически, требовался не аналог ОН-6, а небольшой вертолет-истребитель, способный вести разведку и выполнять целеуказание. Тут свое сказали японские промышленники выразившие готовность создать требуемую машину. Политическое руководство страны эту идею поддержало, и работам по вертолету, получившему обозначение ОН-Х, дали "зеленый свет"

18 сентября 1992 г. Управление (министерство) обороны Японии определилось с подрядчиками по программе ОН-Х, основным из которых выбрали "Кавасаки" (60% работ). Эта корпорация отвечала за разработку передней части фюзеляжа, несущей системы, окончательную сборку и летные испытания. Остальные работы поровну разделили между "Мицубиси" и "Фуджи", На предварительное проектирование машины, выполняемое партнерами совместно, выделили сумму, эквивалентную 22,5 млн. USD. Полноразмерный макет вертолета был готов 2 сентября 1994 г. Как и следовало ожидать, ОН-Х значительно отличался от ОН-6. Узкий фюзеляж шириной около 1 м, кабина экипажа с тандемным расположением летчика и оператора вооружения, крылья-пилоны небольшого размаха, неубираемое колесное шасси с хвостовой опорой – все это скорее напоминало уменьшенный итальянский боевой вертолет А129 "Мангуста", Узкий фюзеляж в сочетании с тандемным расположением экипажа обеспечили прекрасный обзор, что было одним из главных приоритетов при разработке машины.

Помимо необычно малой размерности (взлетная масса планировалась на уровне 3500 кг против 4500 кг у AH-1S или 7900 кг у Boeing/Sikorsky RAH-66 Comanche), проект содержал много других интересных особенностей.

В частности, в нем нашли широкое примерные композиционные материалы (КМ), из которых изготовили бесшарнирную втулку, лопасти несущего и рулевого винтов, а также ряд элементов фюзеляжа. Объем применения КМ превысил 37% от обшей массы планера. Интересно, что при изготовлении втулки винта "Кавасаки** применила технологии, которые разрабатывала в течение 15 лет! Основные элементы конструкции спроектированы так, чтобы сохранять работоспособность при попадании 20-мм снаряда, а трансмиссия рассчитана на работу в течение 30 минут после потери всего масла. Экипаж защищен броней. Применение восьмилопастного асимметричного[ 5*] рулевого винта типа "фенестрон" уменьшило вибрации, шум и вероятность повреждения его лопастей во время маневрирования у самой земли. Для снижения вибраций служит и специальная активная система их подавления.