Авиация и время 2008 01

Опытный экземпляр морского дальнего разведчика МДР-6

Заправка МДР-6 топливом перед испытательным полетом

После их завершения машину (несмотря на несоответствие конструкции действовавшим в то время нормам прочности) передали на испытания в Севастопольский летно-испытательный институт авиации РКК ВМФ, Ведущими по машине стали инженер Чернышов и летчик Слободчиков. Испытания завершились в июле 1939 г Как следует из "Акта по результатам военных испытаний..", самолет на всех режимах с полетной массой 6200-7000 кг и центровкой 28-34% САХ обладал хорошими устойчивостью и управляемостью, легко балансировался триммерами, в пилотировании был прост и доступен летчикам средней квалификации. МДР-6 допускал виражи с креном до 60 о. мог летать на одном моторе при массе 5600 кг. обладал хорошими мореходными свойствами, Ма разбеге он плавно выходил на редан и устойчиво глиссировал, мог эксплуатироваться при накатной волне высотой 0,4-0.6 м и ветряной волне высотой до 0,8 м при боковом ветре под углом до 70 ос полетной массой до 5600 кг В то же время выяснилось, что предпринятые меры для предотвращения брызгообразования при движении по воде оказались недостаточно эффективными, и струи воды попадали на расположенные весьма низко воздушные винты, вызывая их быстрый износ, особенно при полетах с большой массой.

В выводах отчета отмечалось, что МДР-6 как морской дальний разведчик и легкий бомбардировщик военные испытания выдержал. Машина получила рекомендацию к серийному производству с условием выполнения целого ряда доработок. Прежде всего, предстояло установить двигатели M-62t предусмотреть использование съемного колесно-лыжного шасси и обеспечить полное протектирование бензобаков, запас горючего в которых довести до 2200 кг. Требовалось также переделать экран и увеличить горизонтальный компенсатор носовой стрелковой установки НУДБ-3 с пулеметом ШКАС (1000 патронов), поставить среднюю установку СУДБ-3 со ШКАСом (2000 патронов) и люковую (1000 патронов), аналогичную примененной на АРК-3-2. Под крылом разместить 4 держателя для подвески бомб ФАБ-250. ФАБ-500 или химических установок УХАЛ-500, а в фюзеляже – горизонтальные кассетные держатели для бомб ФАБ-50 или ФАБ-100,

В целом, характеристики МДР-6 соответствовали заданию 1935 г., за исключением максимальной дальности полета, которую вскоре заказчик потребовал еще больше увеличить. Кроме того, снова было высказано требование создания амфибийного варианта. Решая эти проблемы, конструкторы попытались приспособить машину, получившую обозначение "А" ("Дублер"), под двигатели М-62 или М-88. Использование более мощных моторов позволяло поднять взлетную массу и, соответственно, увеличить запас топлива. Так. по расчетам, с М-62 дальность в перегрузочном варианте возростала до 4000 км. а остальные летные характеристики "Дублера" сохранялись на уровне предшественника с М-25Е.

Опытный МДР-6 буксируют на стоянку

Носовая, средняя и люковая пулеметные установки

Бомбодержатель ДЕР-19

Развернуть серийное производство машины предполагали на заводе № 31 в Таганроге, для чего подготовили соответствующее постановление Совнаркома СССР В нем также говорилось о необходимости завершить постройку амфибийного варианта машины. В этом же документе содержалось требование предъявить на Государственные испытания до сентября 1940 г. самолет-эталон серии 1941 г. со съемным колесно-лыжным шасси, допускавшим круглогодичную эксплуатацию. Для этой машины задавались: максимальная скорость – 500 км/ч, посадочная – 110-120 км/ч, потолок – 9000 м, дальность в варианте бомбардировщика – 4000 км (1000 кг бомб) и разведчика – 5000 км с навигационным запасом топлива. Оборонительное вооружение – 1 пулемет калибром 12,7 мм и 2 ШКАСа Выбор типа двигателя оставался за Четвериковым. Применительно к этому самолету в документах впервые появилось обозначение МДР-6Б.