Авиация и время 2009 02

В Европе был еще один сильный игрок – ФРГ. Фирма МВВ (Messerschmitt-Bolkow-Blohm) вела разработку темы NKF (Neue Kampflugzeug), предусматривавшей создание сверхзвукового ударного самолета с изменяемой геометрией крыла, подобного по схеме советскому МиГ-23, но средне-плана. Однако самостоятельно создать такую машину МВВ оказалось не под силу, и правительство ФРГ начало активный поиск партнеров. В результате 19 августа 1967 г. была создана группа MRA 75 (Multi Role Aircraft for 1975 – многоцелевой самолет 1975 г.), включавшая авиастроителей ФРГ, Бельгии, Нидерландов и Италии. Цифра 75 указывала на дату предполагаемого принятия самолета на вооружение. Позже к участникам группы подключилась Канада, но вскоре она и Бельгия вышли из программы, решив закупить авиатехнику американской разработки.

Тем временем Великобритания начала переговоры с ФРГ о слиянии проектов UKVG и NKF. К ноябрю 1967 г. германских партнеров удалось убедить, что предложенная англичанами компоновка на основе UKVG более перспективна. В результате 1 июня 1968 г. Великобритания официально вошла в MRA 75. Незадолго до этого на авиазаводе ВАС в Вартоне прошла демонстрация полноразмерного поворотного узла крыла, в основе которого был подшипник с тефлоновым корпусом. К декабрю 1968 г. было завершено формирование менеджмента проекта и выпущена первая совместная техническая документация.

14 марта 1969 г. программу переименовали в MRCA (Multi Role Combat Aircraft) – слово Combat подчеркивало разработку именно ударного самолета. На этом этапе проект рассматривался в двух основных конфигурациях: одноместной РА-100 для Италии, двухместной РА-200 для Великобритании и Германии. Самолет получил предварительное название Panther (пантера). Одной из его главнейших задач был высокоскоростной полет на малой высоте с одновременным применением оружия, что требовало наличия второго члена экипажа. В результате от одноместного варианта отказались.

1* Вскоре она вошла в BAC

Разработке «Торнадо» предшествовали проекты британского истребителя Р.45 (вверху), британского многорежимного боевого самолета UKV (слева) и немецкого ударного самолета NKF

23 марта 1969 г. для создания и серийного производства самолета образовали консорциум Panavia GmbH с главным офисом в Мюнхене (Германия). В него вошли фирмы: британская ВАС (впоследствии ВАЕ) и германская МВБ с долевым участием по 33% , а также итальянская Fiat и голландская Fokker – по 16,5 % каждая. Партнеры договорились, что переднюю и хвостовую части фюзеляжа будут изготавливать англичане, среднюю – немцы, а крыло – итальянцы. Окончательную сборку решили призводить в трех странах. Стороны определили, что будут использовать метрическую систему мер, а рабочим языком станет английский. В июле 1969 г. после выхода Нидерландов из программы доли участников были перераспределены: по 42,5% получили англичане и немцы, 15% – итальянцы.

Первоначальные планы закупок РА-200 были впечатляющими. Германские военные намеревались приобрести до 700 таких самолетов, чтобы заменить ими практически весь парк F-104G. Но Бундестаг уменьшил их аппетиты до 420 единиц, а когда для ПВО решили закупить 175 истребителей F-4F Phantom II, то заказ на РА-200 сократили до 357 машин. У англичан и итальянцев количество первоначально заказанных машин составляло 230 и 100 самолетов соответственно, и в ходе серийного производства претерпело незначительные изменения.

Для создаваемого самолета вначале попытались подобрать существовавший американский или британский двигатель. Когда из этого ничего не получилось, решили делать новый, для чего 1 июня 1969 г. организовали объединение Turbo Union. В него вошли фирмы Rolls Royce, взявшая общую координацию работ, а также MTU Aero Engines и Fiat Avio. Двухконтурный двигатель с элементами электронного управления получил обозначение RB199-34R и должен был развивать тягу 3670 кгс (35,96 кН) на «максимале» и 6830 кгс (67,0 кН) на форсаже. По предложению «Роллс-Ройс», для него выбрали трехвальную схему, которая позволяла оптимизировать работу на разных скоростных напорах и предотвратить помпаж при резком перемещении РУД с «малого газа» до форсажа или с «максимала» до «малого газа» на любых эксплуатационных углах атаки и скоростях полета. За эти достоинства пришлось заплатить усложнением и удорожанием двигателя. Кроме того, у него оказалась низкая приемистость, но для самолета, не призванного ввязываться в ближний воздушный бой, это сочли приемлемым. Опытный RB199 был запущен на стенде 27 сентября 1971 г., а в 1973 г. британцы провели испытания двигателя на бомбардировщике «Вулкан».