Авиация и время 2006 03

Точкой отсчета в истории В-36 можно считать 11 апреля 1941 г., когда специалисты Коргуса армейской авиации США (USAAC) завершили разработку соответствующих технических требований. Как это часто случается, пожелания военных при ближайшем рассмотрении оказались совершенно не реальными. Были заданы дальность полета – 19310 км с бомбовой нагрузкой 4540 кг, крейсерская скорость – 443 км/ч на высоте 7620 м. Над целью самолет должен был иметь возможность увеличить скорость до 724 км/ч и подняться на 13716 м. На меньшую дапьнооь самолету предстояло доставить до 32660 кг бомб. В августе 1941 г., после консультаций с авиационными фирмами, USAAC снизил требования: дальность полета – 16100 км, крейсерская скорость – 386-483 км/ч, потолок над целью – 12200 м. Максимальная масса бомбовой нагрузки не изменилась, оставшись беспрецедентно высокой. Таким образом, требования к бомбардировщику стало возможно выразить простой, но по-прежнему труднодостижимой формулой – «10000 миль дальности – 10000 фунтов бомб».

В конкурсе на супербомбардировщик участвовали фирмы: «Консолидейтед», «Боинг», «Дуглас» и «Нортроп». «Консолидейтед» представила два эскизных проекта самолета нормальной аэродинамической схемы: четырехмоторный «Модель 35» и шестимоторный «Модель 36». Они были разработаны под руководством Тэда Холла, более известного широкой публике как изобретатель летающего автомобиля «Конвэркар», построенного уже после войны. Победителями конкурса признали «Модель 35» и проект летающего крыла Джека Нортропа. В результате были подписаны контракты на изготовление экспериментальных самолетов «Консолидейтед» ХВ-36 и «Нортроп» ХВ-35.

«Консолидейтед» должна была поставить к маю 1944 г две машины. На фирме проектирование межконтинентального самолета было поручено весьма опытной конструкторской группе из Сан-Диего (шт. Калифорния), разработавшей ранее такие удачные самолеты, как В-24 «Либерейтор» и летающая лодка РВУ «Каталина». Возглавлял ее Гарри Саттон. Первые две опытные машины предполагалось собрать тоже в Сан-Диего, но потом производство перевели на новый государственный авиазавод в Форт-Уэрте (шт. Техас), построенном специально для производства бомбардировщиков В-24 и других машин «Консолидейтед».

Наибольшего внимания требовало достижение межконтинентальной дальности полета. Известно, что дальность пропорциональна аэродинамическому качеству самолета, относительной массе топлива и обратно пропорциональна его удельному расходу.

С целью максимального повышения аэродинамического качества в проекте будущего В-36 применили крыло большого удлинения с ламинарными профилями. Для снижения лобового сопротивления двигатели были установлены внутри крыла и применены толкающие винты. Гладкая поверхность фюзеляжа также не нарушалась ни одной выступающей деталью: кабину пилотов вписали в его контур, а оборонительные огневые установки решили сделать убираемыми. Аэродинамическое качество самолета достигло, по данным фирмы, 21 единицы, что было значительно выше, чем у всех бомбардировщиков того времени. Например, у лучше'0 американского бомбардировщика Второй мировой войны «Боинг» В-29 этот показатель составлял 19,1. Естественно, такой выдающийся результат создатели В-36 получили благодаря многочисленным продувкам в аэродинамических трубах Массачусетского и Калифорнийского технологических институтов, а позднее – в лабораториях Национального Агентства по Аэронавтике США (NACA) в Лэнгли-Фидд и Моффет- Филд. В частности, по их результатам отказались от первоначально принятого двух- килевого оперения в пользу однокилевого.

Опытный самолет ХВ-36 перед окончательной сборкой. Август 1945 г.

ХВ-36 в первом полете и во время предшествовавших ему пробежек

Для повышения весового совершенства самолета в нем широко применили новейшие высокопрочные алюминиевые сплавы 75ST, аналог нашего В95, и, в менее ответственных узлах, магниевые сплавы AN-M-29. В частности, из магниевого сплава была выполнена примерно половина обшивки фюзеляжа, из-за чего одним из неофициальных прозвищ будущего В-36 стало «Магниевый монстр». Масса магниевых деталей достигала 10% от полной массы планера. Весь запас топлива размещался в крыльевых баках-о~секах. Крыло, прогиб которого под нагрузкой достигал 2 м, рассчитали как динамически упругую конструкцию, что для того времени было новшеством.