Авиация и время 2003 04

2. Сложен в технике пилотирования на взлете и посадке и потребует подбора летчиков повышенной квалификации, что противоречит требованиям приказа НКО №0033 и исключает возможность его применения в ночных условиях.

3. Не доведена винтомоторная группа

4 Не удовлетворяет основным пунктам тактико-технических требований.

5. По своим летно-техническим данным является устарелым тю сравнению с аналогичными заграничными самолетами.

6. На основании перечисленных причин самолет на вооружение принят быть не может и подложит сдаче заводу №31

По возвращении в Таганрог начались очередные доработки КОР-1. к которым привлекли и специалистов ЦАГИ Первым делом занялись поплавками. На 3° изменили угол установки центрального поплавка, выдвинули его вперед на 140 мм и укоротили стойки на 120 мм. Подкрыльевые поплавки увеличили в объеме С 180 ДО 274 литров и удлинили их стойки на 100 мм. Чтобы улучшить охлаждение мотора, сначала высверлили дополнительные отверстия в лобовых дисках капота Ваттера и расширили воздушные каналы вокруг цилиндров. Однако это не дало нужного результата, и тогда самолет оснастили капотом NACA.

Сухопутный вариант опытного КОР-1 на заводских испытаниях. Весна 1937 г.

Доработанный опытный КОР-1 с капотом NACA на войсковых испытаниях. Таганрог, июль 1938 г.

Серийный КОР-1 на колесном шасси

Эффективность доработок оценили в октябре 1937 г., когда на гидробазе заводя №31 провели испытания самолета на воде Выяснилось, что до скорости ветра 3-4 м/с и высоты волны до 0.3 м КОР-1 на взлете и посадке не имел продольных колебаний высокой частоты. При ветре 7-8 м/с и высоте волны 0.5-0.6 м взлет и посадка также были вполне удовлетворительными, а продольные колебания наблюдались только в конце пробега.

19 апреля 1938 г. КОР-1 в морском варианте передали на войсковые испытания, проходившие в Таганроге и Севастополе. Они закончились 20 июня и показали, что, хотя часть дефектов удалось устранить (в частности, двигатель работал в нормальном тепловом режиме), самолет так и не соответствовал всем требованиям, предъявляемым к корабельному разведчику.

Сменив поплавки на колесное шасси, с 14 по 23 июля провели войсковые испытания сухопутного варианта КОР-1. Летал все тот же Коровицкии, который в целом дал положительный отзыв, однако отметил неудовлетворительные штопорные качества машины. Из- за этого выполнять фигуры высшего пилотажа на КОР-1 было запрещено до проведения соответствующих доработок.

Затянувшиеся испытания и доводка КОР-1, его быстрое моральное старение вызвали у командования МС РККА прохладное отношение к новому разведчику. Самолет не оправдал возлагавшихся на него надежд Кроме того, новым тяжелым боевым кораблям, намеченным к постройке в рамках программы создания и Советском Союзе большого морского и океанского флота, требовался совсем другой катапультный гидросамолет.

Поэтому не удивительно, что начальник Морских сил РККА флагман флота 1 ранга Викторов и член Военного совета МС РККА корпусной комиссар Ильин направили наркому авиационной промышленности М.М.Кагановичу докладную записку следующего содержания: -Построенный на заводе №31 морской самолет КОР-1 на испытаниях дал неудовлетворительные результаты Это положение усложняется тем. что для данного самолета даны импортные заказы на постройку катапульт.

Поэтому прошу распоряжения директору завода №31 о том, чтобы при выхаживании самолета КОР-1 или постройке нового самолета были сохранены основные данные.

Прошу распоряжения о разработке ТТЗ на новый корабельный самолет улучшенного типа. удовлетворяющий всем современным требованиям для морских самолетов, и о постановке в Правительстве вопроса о включении в план опытного строительства 1938 года нового самолета

Задание на разработку перспективного катапультного разведчика КОР-2 появилось уже в конце 1938 г. Но КОР-1 на вооружение все- таки приняли в качестве переходной машины. Основным мотивом такого решения стало желание военных получить опыт эксплуатации катапультного самолета и подготовить кадры авиационных боевых частей крейсеров.