Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

Когда не без помощи некоторых «доброжелателей» А.С.Яковлев был вынужден уйти на пенсию (за ним оставили звание консультанта), исполнять обязанности ответственного руководителя ОКБ с 28 августа 1984 года стал Александр Левинских.

Решив, что никаких причин для моей ссылки не осталось, я сделал попытку вернуться в конструкторское бюро на основную территорию завода, совершенно упустив из виду, что Яковлев-то все еще сможет повлиять на мою судьбу. После краткого разговора по телефону Левинских принял меня едва ли не с распростертыми объятиями. Однако вслед за этим приглашения вернуться на завод так и не последовало. Осведомившись о причине этого, услышал:

– А что ты будешь делать на заводе?

Я, промолчав, повесил трубку. Тут, наконец-то, до меня дошло: пока жив АэС, мне на завод не вернуться.

А.С Яковлев, 1970-е годы

Всезнающие шоферы приносили раз за разом одну за другой странные вести: что АэС все реже и реже стал ездить на завод, что визиты эти были все короче, а здоровье его становилось все хуже и что, расставшись, наконец, с Клавдией Кильдишевой, он снова сблизился с женой, которая переехала к нему на дачу.

Вскоре Яковлеву изменчивая судьба нанесла еще один тяжелый удар: понадеявшись на доброе сердце жены, он, вероятно, рассчитывал опереться на нее, но однажды она вышла в сад, да так и не вернулась домой. Когда ее хватились и стали искать, холодный труп Екатерины Матвеевны обнаружили в кустах сада.

22 августа 1989 года Александр Сергеевич Яковлев умер.

На траурном митинге в числе других выступил и я.

Исстари принято в таких случаях говорить только хорошее или ничего. Оставив при себе обиды и недовольство, я легко и непринужденно вспомнил все то прекрасное, чем был одарен в избытке наш знаменитый руководитель:

– ясный, трезвый, энциклопедический ум;

– безошибочный, изысканный, верный вкус в области формы и цвета;

– твердую, непреклонную волю в достижении раз поставленной цели, неуклонное стремление к преодолению неизбежных препятствий на пути к ней, доведение дела до конца;

– органическое сочетание технической эстетики с научной целесообразностью, склонностью к тому, что теперь стало именоваться словом дизайн;

– пристрастие к порядку во всем, незаурядные организаторские способности;

– сочетание суровости и чувства юмора, личное обаяние.

После подобных речей, принимая желаемое за действительное, я вновь напрасно ожидал приглашения возвратиться в КБ. Правда состояла в том, что меня уже основательно забыли и моя судьба никого не волновала.

Перед руководителем ОКБ Александром Левинских встала новая главная задача: окончить проектирование и завершить постройку нового уникального сверхзвукового самолета короткого и вертикального взлета и посадки (СКВВП) Як-141.

К этому времени ВМФ уже имел в строю несколько авианесущих крейсеров типа «Киев», полностью укомплектованных самолетами Як-38, производства Саратовского авиазавода, которые были успешно освоены военными летчиками. Так, еще в 1976 году был проведен дальний переход «Киева» из Севастополя в Североморск через Средиземное море, Гибралтар и далее вокруг Европы, что привлекло внимание военно-морских сил НАТО. Они организовали непрерывное наблюдение за крейсером и полетами Як-38, вертикально взлетавшими с небольшой корабельной палубы и садившимися на нее.

Натовские самолеты усиленно фотографировали. Это подзадорило наших моряков, применивших небольшую военную хитрость: имея ограниченное число самолетов, они после посадки спускали очередной самолет в трюм, там закрашивали крупные цифры бортового номера, наносили другие и, после заправки самолета топливом, снова поднимали его на палубу и отправляли в полет. Этим создавалась иллюзия несуществующей многочисленности авиационного вооружения корабля.

Годом позже, в 1977 году, за создание самолета Як-38 группе работников ОКБ во главе с А.С.Яковлевым была присуждена Государственная премия.

Работая над совершенствованием этой технологии, еще в 1973 году был построен учебно-тренировочный вариант Як-38У – двухместный с двойным управлением. Он был также принят на вооружение ВМФ и строился серийно в Саратове.

В 1982 году ОКБ построило другую модификацию самолета – Як-38М, с двигателями увеличенной суммарной тяги (на 8,7%), что позволило устанавливать подвесные топливные баки. Это повысило максимальную дальность полета с 1000 до 1300 км.