Авиация и время 2010 01

Пока шла разработка опытной машины, USAF приняли так называемый план «Кука-Крэйги». Его «отцами» стали генералы Лоуренс К. Крэйги и Орвэл Р. Кук (Laurence С. Craigieamp; Orval R. Cook), которые предлагали упразднить фазу опытного производства и само понятие «опытный образец» для создаваемой техники, а серийное производство разворачивать параллельно с испытанием первых машин. По их мнению, значительное количество самолетов, участвовавших в испытаниях, позволит достаточно быстро довести их. А доработки по результатам испытаний можно будет внедрить непосредственно на заводе-изготовителе в ходе серийного производства. В результате необходимое количество техники можно получить в более сжатые сроки.

Такой подход, возможно, и сработал бы при производстве более консервативной авиатехники, но для создания столь сложной, в значительной степени – революционной, машины, он не годился, что подтвердил дальнейший ход событий. Проблемы начались с того, что ни двигатель J40, ни система управления огнем MG-10 не были готовы ко времени постройки не только первого образца, но и ко времени начала серийного выпуска перехватчиков. «Хьюз» заявила, что, возможно, сможет поставить MG-10 в 1955 г., а «Вестинхауз» вообще не могла сказать ничего конкретного о сроках готовности J40. В результате для первых машин был выбран J57 фирмы «Пратт энд Уитни» (Pratt amp; Whitney), более мощный, но и более тяжелый. MG-10 тоже решили временно заменить «тем. что было».

USAF поняли, что столь желанного сверхзвукового перехватчика в оговоренные сроки они не получат. Программу пришлось серьезно скорректировать, и в декабре 1951 г. с «Конвэр» заключили новый контракт. Теперь «102-й» рассматривался в двух ипостасях. Промежуточный вариант F- 102А Machete (название вскоре заменили на Delta Dagger), который должен быть принят на вооружение в 1953 г., и окончательный – F-102B, оснащенный штатными системой управления огнем и двигателем, с поступлением на вооружение в 1956 г

Различного рода сложности на пути «рождения героя нашего романа» хорошо видны из отчета RM-2549, подготовленного в 1956-57 гг. фирмой «Рэнд Корпорэйшн», которая проводила по заказу USAF исследование проблем, возникших в ходе проектирования и развития истребителей «сотой-серии. Так, неготовность штатной системы управления огнем MG-10 даже в ближайшей перспективе заставила фирму «Хьюз» в срочном порядке перепроектировать систему Е-9, получившую наименование MG-3. которую разрабатывали для модернизированного истребителя F-89. Диапазон рабочих высот этого комплекса ограничивался 15000 м. в то время как F-102 должен был работать на высотах до 18000 м. Для обеспечения требуемых характеристик инженерам пришлось переделать половину блоков системы, что. естественно, потребовало времени, денег и увеличения массы почти на 320 кг. На увеличение веса самолета повлияли и другие факторы. Во-первых, двигатель J57 оказался на 150 кг тяжелее J67. Во-вторых. 50 кг добавила переработка фюзеляжа в связи с увеличением отсека вооружения, когда выяснилось, что ракеты не умещаются в нем, т.к. отсек проектировали, исходя из размаха крыла ракеты в 20 дюймов, а реальный составил 24 дюйма. В-третьих, крыло перехватчика пришлось сделать на 227 кг тяжелее, причем 189 кг ушли на исправление арифметической ошибки, допущенной в ходе проектирования. В-четвертых, в конструкцию был внесен еще целый ряд мелких изменений. В результате максимальная взлетная масса с первоначально заявленных 10405 кг выросла к 1 июля 1953 г. до 12605 кг. Затем в начале 1954 г., в ходе приведения конструкции в соответствие с правилом площадей, этот показатель достиг отметки 13580 кг! Положение мог исправить более мощный двигатель J67. но его перспективы с каждым месяцем становились все туманнее.

Один из первых серийных F-102A (сер. № 53-1809) во время полета на предельно малой высоте.

F-102A ранних серий. Хорошо видно, что законцовки крыла не имеют крутки

Оставалось одно: снижать вес конструкции. Фирма получила 15 млн. долларов на программу доработки машины, которая предусматривала уменьшение массы на 800 кг. а также удлинение носовой части фюзеляжа, переделку воздухозаборников, фонаря кабины и обтекателей хвостовой части. В результате принятых мер массу истребителя удалось снизить до 12728 кг. Однако это было более чем на 2 т выше первоначально планируемого показателя, а резервов дальнейшего снижения веса уже не осталось. И так около тонны оборудования пришлось выбросить за борт.