Авиация и время 2010 02

СССР-65600 тоже снабдили новым ГО, а затем подготовили к испытаниям на больших углах атаки, для чего оснастили проти- воштопорным парашютом. Испытания проводились с октября 1966 г. по февраль 1967 г. при различных положениях закрылков. Командиром экипажа был А.Д. Калина, вторыми пилотами – Н.Н. Харитонов и Заслуженный летчик-испытатель П.А. Малинин. Даже на максимальных углах атаки работа двигателей не нарушалась, что говорило об удачном расположении воздухозаборников относительно крыла. По итогам испытаний новое ГО было принято в серию.

4* Ныне 929-й Государственный летно-испытательный центр(ГЛИЦ) ВВС РФ им В. П. Чкалова

Носовая опора шасси Ту-134А. Справа – левая основная опора шасси, заснятая в заводском цехе во время транспортировки Ту-134А с использованием платформы на воздушной подушке

Первый прототип Ту-134А в исходной окраске

Начиная с четвертого серийного экземпляра (СССР-65607, зав. № 6350104), появилась вторая пара аварийных выходов. Теперь облик серийного Ту-134 сложился окончательно.

24 марта 1967 г. начались испытания по линии Министерства авиапромышленности (МАП), которые закончились в июле того же года. Ведущим летчиком-испытателем был В.Д. Попов, ведущими инженерами – А. Данилюк, И.С. Майборода, А. Тете- рикови Р.А. Теймуразов. Ту-134СССР-65601 гоняли по мокрой ВПП, чтобы выяснить вероятность попадания воды в двигатели. На экземпляре СССР-65603 (зав. № 6350005) проверяли бортовое оборудование на электромагнитную совместимость. На СССР- 65607 в ГосНИИ ГА проводились испытания автоматического захода на посадку no I категории ИКАО.

Однажды во время испытаний в ГосНИИ ГА у СССР-65613 (зав. № 8350403) на взлете не убралась одна из секций левого закрылка, и самолет начал энергично крениться вправо. Командир экипажа В. Попов, прекратив уборку закрылков, с трудом сумел развернуть и посадить машину. При касании земли поврежденный закрылок оторвался! После этого в руководство по летной эксплуатации ввели более жесткие ограничения по скорости при выпущенных закрылках.

Затем 10 машин передали Аэрофлоту для эксплуатационных испытаний. По традиции новым лайнером занялся Внуковский объединенный авиаотряд (ОАО). С 1 апреля по 7 августа 1967 г. самолеты налетали 2600 ч, возя почту и грузы. При этом экипажи совмещали приятное с полезным: летая в Сухуми, купались в Черном море, а в Ташкенте закупали овощи-фрукты на местном базаре. Во Внуково были развернуты курсы переподготовки на Ту-134 летного и наземного персонала.

С учетом результатов испытаний в конструкцию Ту-134 вносили доработки. Начиная с экземпляра СССР-65609 (зав. № 6350201), передний багажный люк размерами 1,1 х0,9 м заменили служебной дверью 1,25x0,75 м, облегчив погрузку багажа и бортпитания. Начиная с СССР-65618 (зав. № 7350301), высоту проема входной двери увеличили на 31 см. Первоначально она была такой же, как на Ту-124 (1,3x0,7 м), и при входе-выходе человек среднего роста имел все шансы стукнуться головой. У последних Ту-134 «без буквы» вместо КВ-ра- диостанции 1РСБ-70 с проволочной антенной стояла радиостанция «Микрон», вследствие чего обтекатель на вершине киля получил характерный заостренный нос.

Ту-134 «без буквы» имел два основных варианта компоновки. 72-местный считался базовым, а 64-местный (16 мест первого класса и 48 эконом) предназначался для Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУ МВС) и на экспорт. Был и 68-местный, т. н. туристский вариант с шагом кресел 78 см.

В 1970 г. последний из трех Ту-134 «без буквы», приобретенных югославской чартерной авиакомпанией Aviogenex (YU-AHS, зав. № 0350921), по требованию заказчика оборудовали радаром «Гроза-М134». Его установили на месте штурманской кабины, остекление которой заменили обтекателем антенны. Самолет летал с экипажем из трех человек: функции штурмана выполнял второй пилот. Вопрос о такой переделке назрел уже давно. Во-первых, РОЗ-1 был радаром для обзора земли – сектор обзора вперед- вниз делал его малопригодным для метеоразведки. Во-вторых, за рубежом эксплуатация БМС со штурманом уже считалась экономически неоправданной. Первой потребовала отказаться от него и поставить в носу локатор польская авиакомпания LOT. Тогда руководство ОКБ сумело убедить поляков, что это сложно и нецелесообразно, но югославы «встали насмерть» – ставьте «Грозу», и точка. Но переделывать самолет очень уж не хотелось. Тогда ОКБ и МАП применили «военную хитрость»: дескать, нет такого радара, первый раз о нем слышим. А югославы предъявили советский рекламный проспект с выставки в Любляне, где демонстрировался этот локатор. Крыть стало нечем… Этот Ту-134 «без буквы» с «Грозой» остался в единственном экземпляре. В июне 1971 г. он был возвращен, получив номер СССР-65963.