Авиация и время 2008 04

Для натурных отработок систем и элементов М-17 было создано свыше двух десятков различных стендов, в том числе:

17ст-1 — унифицированный стенд силовой установки. На стенде проведены испытания системы струйной защиты воздухозаборников самолета от попадания посторонних предметов;

17ст-2 — стенд системы управления, предназначен для отработки конструкции и комплексного исследования систем ручного и автоматического управления;

17ст-3 — стенд топливной системы, предназначен для отработки агрегатов топливной системы;

17ст-4/3 — стенд системы вооружения;

17ст-5т — стенд систем жизнеобеспечения, на котором проведены испытания штатной системы аварийного покидания;

17ст-6/2 — стенд системы электроснабжения самолета;

17ст-7 — стенд гидросистемы для ее испытаний на назначенный ресурс;

17ст-9 — стенд противопожарной защиты.

Наконец возник вопрос о передаче конструкторской документации на завод- изготовитель. И тут стройный плановый характер процесса создания самолета оказался нарушенным. В 1972 г. Министерство авиационной промышленности (МАП) определило для изготовления М-17 Арсеньевский машиностроительный завод «Прогресс». Группа специалистов ЭМЗ выехала в Приморский край для ознакомления предприятия с самолетом и последующей подготовки производства. Первые партии документации подготовили к отправке в Арсеньев, но через год появился очередной приказ МАП о выделении для постройки М-17 Кумертауского вертолетного завода (КумВЗ) в Башкирии. Побывавшие там специалисты ЭМЗ поняли, что вместе с самолетом придется строить и завод: надо было расширять сборочный цех, пристраивать новые производственные помещения для изготовления крупногабаритных агрегатов самолета и т. д. Кроме того, руководство КумВЗ рассматривало М-17 как побочную работу – помощь в производстве опытных экземпляров. Поэтому с получением очередного заказа от МАПа – будь то сборка крыльев для Ту-154 или постройка вертолета Ка-27 – работы по М-17 замораживались на длительное время. Было потеряно несколько лет, пока в конце 1977 г. завод серьезно не взялся за дело.

Натурный макет самолета М-17

На этом месте на третьем летном экземпляре находилась пушечная установка, которую после «демобилизации» самолета заменили обтекателем и УКВ-антенной

S-образный профиль крыла и фонарь кабины летчика третьего летного экземпляра М-17

Летчик-испытатель В.В. Архипенко в высотном снаряжении

Второй летный экземпляр самолета М-17 отправляется в очередной полет по программе «Глобальный резерв озона»

Сборку первого опытного образца М-17 закончили в III квартале 1978 г., а в IV квартале провели наземные испытания систем самолета, включая частотные. Вспоминает ведущий конструктор самолета Б.М. Морковкин: «Осенью 1978 г. самолет М-17 впервые выкатили из ангара на испытательную площадку. По традиции решили торжественно разбить о самолет бутылку шампанского, с трудом купленную накануне в городе. Лучше бы я ее не доставал! Бутылка пробкой ударилась о шасси и не разбилась! После второго удара она разлетелась вдребезги, но было поздно – настроение у всех испортилось.

14 октября 1978 г. умер Владимир Михайлович Мясищев. Коллектив ЭМЗ глубоко и искренне переживал это несчастье, но надо было продолжать работать.

Началась организационная неразбериха, так как продолжительное время ЭМЗ оставался без главного конструктора, да еще приближался день рождения генсека Л. И. Брежнева. На этом фоне, хотя самолет был еще сырой и стояла пасмурная погода с частыми снегопадами, было принято решение поднять М-17 в воздух именно в 1978 г. и именно в г. Кумертау, поскольку Башкирию решили сделать «крылатой» республикой.