Авиация 1999 02

Работать молодым инженерам первые годы пришлось в Чертежно-конструкторском отделе (ЧКО), который обслуживал нужды серийного производства. Выпускаемый в ту пору авиазаводом №21 истребитель И-5 являлся основным в советских ВВС, приходилось заниматься его улучшением и совершенствованием. В 1934 г. назрела острая необходимость построить на базе И-5 двухместный учебно-тренировочный истребитель. Проблема учебно-тренировочного истребителя была давно наболевшей. В частях и летных школах для обучения использовали двухместные Р-5, что, естественно, было явлением ненормальным. Управление ВВС, задавшись целью немедленно разрешить этот вопрос, в какой-то момент даже предлагало закупить у итальянцев двухместный истребитель «Фиат». Однако построить отечественный аппарат такого предназначения представлялось более целесообразным, поэтому попытать счастья предложили Горьковским инженерам. Для осуществления этой задачи на заводе была организована инициативная группа под руководством Б.В.Куприянова, тогда – ведущего инженера по сборке истребителей. В состав группы вошли А.А.Боровков и И.Ф.Флоров. Разрешение на переделку истребителя в двухместный вариант санкционировал лично Начальник ВВС Я.И.Алкснис.

Самолет был построен в течение месяца – уже 5 августа 1934 г. его успешно облетал заводской испытатель Павлушов. Учебно-тренировочный И-5 имел серийный номер 6211, что означало тип 6 авиазавода №21, первый экземпляр. После благополучного прохождения Государственных испытаний машина получила обозначение УТИ-1 и была предложена в серийное производство. Всего в Горьком выпустили порядка двадцати УТИ-1.

Первая самостоятельная работа инженеров ЧКО была замечена. Алкснис предложил заводскому коллективу спроектировать и построить полноценный самолет-истребитель в соответствии с тактико-техническим требованиями ВВС. Естественно, данное предложение не предполагало освобождения от основных обязанностей по обслуживанию серийного производства. Работу следовало вести в свободное время на общественных началах. Такой подход являлся в то время едва ли не повсеместным, и позволял выявить наиболее живучие и работоспособные кадры. Был этот принцип не так уж плох: в случае неудачи участники продолжали тянуть лямку «серийщиков», а успех сулил радужные перспективы, хорошо знакомые любому творческому человеку.

Коллектив единомышленников сформировался в начале 1935 г. Дуэт Алексея Боровкова и Ильи Флорова стал основным генератором идей. Задуманный самолет должен был обладать одновременно свойствами скоростных монопланов и маневренных бипланов. Для разрешения этих противоречивых требований окончательно остановились на схеме биплана со свободнонесущими крыльями, без традиционных стоек и расчалок. В качестве силовой установки использовали двигатель М-85 – двухрядную, четырнадцатицилиндровую звезду воздушного охлаждения, обладавшую номинальной мощностью 800 л. с. на высоте 3850 метров.

Самолет создавался явно под впечатлением И-16, внедрением которого занимались в Горьком со второй половины 1934 г. Касалось это, прежде всего, короткого бочкообразного фюзеляжа, но на этом сходство заканчивалось. Новыми и совершенно необычными являлись: смещенная максимально назад для улучшения обзора кабина пилота с задвижным козырьком, цельнометаллические крылья с гладкой обшивкой, очень чистые с точки зрения аэродинамики и имевшие размах всего 6,98 м. Конструктивно крылья были выполнены в виде жесткого кессона (в носке крыла), образованного обшивкой, подкрепленной внутренним гофром. Такая конструкция, впоследствии нашедшая множество приверженцев, в СССР использовалась впервые.

Фюзеляж самолета смешанной конструкции, центральная его часть, примыкавшая к двигателю – стальная сварная ферма, прикрываемая легкосъемными боковыми крышками; последнее должно было обеспечить максимальное удобство при техническом обслуживании. Хвостовая часть фюзеляжа – деревянный монокок, получаемый путем надевания деревянной «скорлупы» из шпона на легкий каркас. С освоением подобной конструкции трудностей не предполагалось, именно таким образом изготавливались в соседних цехах поликарповские «ишачки».

Шасси самолета неубирающееся, колеса и стойки снабжены обтекателями. Костыль также в обтекателе, причем нижняя его часть являлась фрагментом руля поворота и могла при обжатом амортизаторе перемещаться вверх.

Конечно, не все во внешнем облике и конструкции определилось сразу. Задуманный смело и необычно, истребитель рождался мучительно медленно. Через год, в начале 1936 г., в соответствии с правилами, построили полноразмерный макет самолета из дерева, который принимался комиссией из Москвы. Председатель комиссии, Начальник ВВС Яков Алкснис, после осмотра макета с удовлетворением написал мелом на крутобоком туловище – "Принял! Алкснис". После этой резолюции первая опытная машина пошла в производство. Создатели называли ее «семеркой», в официальных документах использовалось обозначение «Самолет №7211», что означало: тип 7 авиазавода №21, первый экземпляр.