Авиация 1999 04

Чтобы показать всему миру мощь нашей авиапромышленности, был создан самолет аналогичного назначения Ил-96-300. Не беда, что двигатели ПС-90 прожорливы, дымят, не могут вывести машину выше 10000 м. Не важно, что А-340 создавался под конкретных авиаперевозчиков типа Lufthansa и Air France, ежедневно по нескольку раз без посадки летающих в Австралию, Юго-Восточную Азию, Южную Америку и на Юг Африки с приличной загрузкой, а у нас (так уж исторически сложилось!) подобных рейсов не было и нет, – зато самолет создали, а где и как его применять – неизвестно. Изначально рынок для него закрыт – слишком уж «Ил» жрет топливо. Можно возразить, что удельный расход ПС-90 такой же, как и у его американских или французских аналогов, но не следует забывать, что «советские микросхемы – самые большие в мире», да и летим мы, опять-таки, не на двигателе, а на самолете.

Для наглядности можно привести следующий пример. В 1993 году Ил-96 начал возить пассажиров по линии Москва- Нью- Йорк. И уже очень скоро «Аэрофлот» был вынужден заменить его на Boeing-767, и вот почему. При всех равных условиях (одинаковые скорость и пассажировместимость, сопоставимые геометрические размеры) в Ил-96 заливали полные баки (135 тонн), поскольку расход составлял примерно 120 тонн. «Боинг» сжигал в среднем 65 тонн (заливали 75 при полной емкости 91,5 тонны), что в два раза меньше. И это при том, что в воздухе на этой трассе «Боинг» находился примерно на один час дольше. (Двухдвигательные самолеты летают через океан по сильно вытянутым в сторону островов маршрутам, дабы в случае отказа одного из двигателей и потери, соответственно, половины тяги, иметь возможность быстро произвести посадку. Трех- и четырехдвигательные самолеты это условие не соблюдают.) Дотошный читатель может вновь придраться: «Боинг»-то двухдвигательный, а у Ил-96 их четыре, вот и нельзя, дескать, сравнивать. Отвечу, что это неверно. Пассажирские самолеты сопоставляют не по количеству двигателей, а по геометрическим размерам, пассажировместимости, дальности полета, скорости и экономичности. Конечно, можно с помощью доработок снизить расход на 5-10 %, но не в два же раза! Так что ни о какой конкурентоспособности в данном случае речь идти не может, раз уж Ил-96-300 даже с загрузкой в 80 % (примерно 200 чел.) не может дойти до Чикаго, не говоря о Буэнос-Айресе.

Вот такая получилась картина. Грустно, господа. ..в

P.S. Не рассматривались несертифицированные, а потому не перевозящие пассажиров Ил-9бМ, Ил-114, Ту-334, Ан-140. По ряду не только финансовых, но и технологических причин их появления на трассах можно ожидать не ранее 2002, а то и 2005 года.

1- кожух приборной панели

2- коллиматорный индикатор

3- отсекатель пограничного слоя

4- заголовник катапультируемого кресла

5- фонарь кабины

6- рукоятка механизма катапультирования и закрытия лицевой шторки

7- катапультируемое кресло Martin-Baker SEMMB СМ4А

8- устройство аварийного сброса фонаря

9- агрегат системы кондиционирования

10- стойки с навигационной и радиоэлектронной аппаратурой

11- антенна системы опознавания "свой-чужой"

12- кислородные баллоны

13- топливный аккумулятор (для перевёрнутого полета)

14- шпангоуты крепления лонжеронов крыла

15- стартер двигателя

16- ТРД SNECMA "Atar" 8К50

17- трубопровод отбора воздуха от компрессора двигателя для системы кондиционирования

18- качалка проводки управления рулем направления

19- электродвигатель управления перестановкой стабилизатора

20- гидропривод руля высоты

21- гидропривод руля направления

22- передняя антенна системы предупреждения о радиолокационном облучении

23- Антенна системы VOR

24- УКВ антенна

25- антенна телеметрической аппаратуры

26- руль направления

27- отсек тормозного парашюта (парашют устанавливается только при полетах с наземной ВПП)

28- створки выпуска тормозного парашюта

29- правая консоль стабилизатора

30- задняя антенна системы предупреждения о радиолокационном облучении

31- выхлопное сопло двигателя

32- выхлопная труба

33- обтекатель ниши тормозного крюка