Авиация и Время 2011 01

К тому времени уже завершилась постройка ресурсного экземпляра Ка-252 (борт 01 желтый, завод. № Д2-01), в геометрии которого была хорошо заметна схожесть с Ка-25. 8 августа летчик-испытатель Е.И. Ларюшин совершил на нем первое висение на аэродроме летно-испытательного комплекса Ухтомского вертолетного завода, как в то время официально называлась камовская фирма (ныне – ОАО «Камов»), Только 24 декабря летчик-испытатель Н.П. Бездетное совершил полет по кругу на доработанном том же экземпляре вертолета.

К великому сожалению, за месяц до этого памятного события не стало Николая Ильича Камова, который ушел из жизни после операции на поджелудочной железе. Его неожиданная смерть стала для многих большим личным горем. 28 февраля 1974 г. Ухтомскому вертолетному заводу было присвоено имя Н.И. Камова. 19 апреля главным конструктором фирмы стал С.В. Михеев (с 1986 г. – Генеральный конструктор). Будучи талантливым конструктором и не отвергая ничего из богатого наследия Н.И. Камова, он смог внести в деятельность КБ энергию молодости и продолжить создание Ка-252.

К испытаниям подключили второй опытный экземпляр вертолета (борт 02 желтый, завод. № Д2-02). Дальнейшие испытания проходили непросто, с частыми нарушениями сроков. Нередко полеты приходилось прерывать по не зависящим от разработчика Ка-252 причинам, например, из-за отказов двигателей. В результате этап «А» Госиспытаний (проводился совместно МАП и ВВС) растянулся почти на 4 года – с января 1974 г. по октябрь 1977 г. Были выполнены 2197 полетов с налетом 1396 ч. В процессе испытаний машину опробовали с палуб ряда кораблей, включая тяжелый авианесущий крейсер (ТАКР) «Киев». В ходе летно-морских испытаний производились взлеты и посадки с палубы при бортовой качке до 10°.

Второй опытный экземпляр Ка-252 в полете с выпущенными баллонетами

Кабина экипажа, рабочие места летчика и штурмана вертолета Ка-27ПЛ

Как обычно, был высказан ряд замечаний в отношении новой машины. Например, не обеспечивалась приемлемая стабилизация режима висения. Установленные под правую руку рычаги управления двигателями оказались неудобными. Сдвижные двери закрывались неплотно. Зимой в кабине было холодно, и у экипажа замерзали руки. Пожалуй, наиболее существенные замечания относились к пилотажно-навигационному комплексу ПНК-252, показавшему невысокую надежность. В Акте записано: «Большая отказность ПНК не обеспечит решение боевой задачи с необходимой эффективностью, снизит морально-психологический настрой экипажа». Особое недовольство у летчиков вызвали пилотажные приборы, которые существенно отличались от применяемых ранее на большинстве летательных аппаратов. Так, в указателях авиагоризонтов ПКП-77 и АГР-72 использовался так называемый метод индикации «вид с летательного аппарата на землю». Это означает, что при развороте вертолета или изменении угла тангажа его силуэтик на индикаторе оставался неподвижным, а наклонялась линия, обозначавшая искусственный горизонт. На Ка-25 все было наоборот.

Промышленность пыталась устранить недостатки, но полностью избавиться от них не удалось. Тем не менее, в мае 1977 г. параллельно с этапом «А» начался этап испытаний «Б». В ходе его было проведено 464 полета при налете около 500 ч. Полеты выполняли летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, в т.ч. подп-ки Ю.М. Тишков, Н.Н. Трушков, А. Смирнов, А. Положенцев. Значительное внимание уделялось отработке ППС «Осьминог», которая обеспечивала решение основных противолодочных задач. В ее состав вошло несколько подсистем: гидроакустическая, радиолокационная, индикации навигационно-тактической обстановки, информационно-вычислительная. Гидроакустическая подсистема представляла собой ОГАС третьего поколения ВГС-3 «Рось-В», разработанную под руководством на редкость обаятельного человека О.М. Алещенко. Ее отличал ряд новых для того времени технических решений: сигнал от акустического приемника на борт вертолета поступал в цифровом виде, имелось 5 эталонов частоты излучения, применялся метод искусственного формирования и вращения характеристики направленности, акустическая антенна могла заглубляться до 150 м и др.