Взлёт 2006 10

В конечном итоге постройка и испытания двух XV-3 явились важным этапом в мировом авиастроении. Однако, успех был только частичным: была доказана сама возможность постройки конвертоплана, но практическую ценность XV-3 пока еще представлять по сути не мог.

Очередная попытка американских генералов получить в свое распоряжение транспортный «самолето-вертолет» была предпринята в 1966 г.: в рамках программы CAP (Composite Aircraft Program), реализуемой командованием Армии США, компании «Белл» был выдан контракт на проектирование конвертоплана с двумя ТВД Т64, получившего затем обозначение D-226. Впрочем, дела здесь обстояли не блестяще – дальше продувок в аэродинамической трубе модели дело не пошло, и программу вскоре закрыли.

На протяжении всех 60-х гг. прошлого века специалисты «Белл» продолжали работы по проектированию различных конвертопланов: в основном в инициативном порядке, но иногда – и на правительственные средства. В 1968 г. ими даже был предложен вариант коммерческого конвертоплана D-267 взлетной массой 4082 кг с двумя турбовинтовыми двигателями PT6 мощностью 750-1000 л.с.

Примерно в то же время начались работы по данной теме и в компании «Боинг Вертол» (Boeing Vertol): к 1968 г. ее специалисты завершили проектирование конвертоплана модели 160 (Model 160), которую с определенной натяжкой можно считать «дальним родственником» современного «Оспри».

Наконец, в 1971 г. Армия США и НАСА решили, что настало время вновь попробовать силы – создать для своих нужд нормальный транспортный конвертоплан, который к тому же мог иметь успех и в качестве коммерческого грузового J1A. По результатам тендера победителями оказались все те же «Белл» и «Боинг Вертол». Первая в конечном итоге получила в апреле 1973 г. контракт на проектирование и постройку двух опытных конвертопланов XV-15 по программе TRRA (Tilt Rotor Research Aircraft).

Максимальная взлетная масса XV-15 составляла от 6460 кг при взлете «по-вертолетному» до 6800 кг при взлете с укороченным разбегом. На концах крыла аппарата размещались гондолы с турбовинтовыми двигателями, приводящими во вращение трехлопастные винты. Гондолы с винтами были способны целиком поворачиваться в диапазоне углов от 0 до 95° к горизонту.

Наземные испытания первого XV-15 стартовали в январе 1977 г., а 3 мая летчики-испытатели Рон Эрхарт (Ron Erhart) и Дорман Кэннон (Dorman Cannon) начали летные испытания новой машины. После 3 ч налета первый борт перевезли в исследовательский центр НАСА в Эймсе (NASA Ames Research Center), а второй борт продолжил программу летных испытаний. И уже 24 июля, всего лишь после 15 ч налета, на нем был отработан «полный переход» между режимами.

Конвертоплан вел себя превосходно и показал себя с наилучшей стороны, а 17 июня 1980 г. даже установил неофициальный мировой рекорд скорости для «несамолетов», разогнавшись до 557 км/ч. На нем также была достигнута высота 7925 м, практически недоступнная для обычных вертолетов. После таких обнадеживающих результатов оба конвертоплана были переданы НАСА и Минобороны США для проведения цикла интенсивных испытаний, в т.ч. в условиях, максимально приближенных к боевым. XV-15 прошел опытную эксплуатацию во всех видах вооруженных сил США, а кульминационным моментом его испытаний в ВМС стало выполнение в августе 1982 г. посадки на палубу имеющего ход десантного вертолетоносца-дока «Триполи» (LPH-10 Tripoli).

Таким образом, XV-15 стал наиболее успешным опытным образцом конвертопланов, который к тому же доказал возможность практического использования JIA подобного типа. За два с половиной десятилетия опытной эксплуатации два этих аппарата выполнили большое количество полетов, на них прошли подготовку более 300 летчиков, которые совершили более 5000 полных переходов из одного режима полета в другой. За эти годы XV-15 неоднократно производил настоящий фурор среди специалистов и простых любителей авиации: на парижском авиашоу в 1981 г., во время демонстрационных полетов около Пентагона, на восточной лужайке у Белого дома в Вашингтоне и т.п.

Первый экземпляр XV-15 «вышел в отставку» 16 сентября 2003 г., налетав в общей сложности 680 ч. Судьба же второго завершилась печальнее – налетав 840 ч, он потерпел аварию 20 августа 1992 г., и восстанавливать его не стали.

Пара MV-22B из состава 22-й испытательной эскадрильи (VMX-22) авиации Корпуса морской пехоты США на палубе десантного вертолетоносца «Уосп», ноябрь 2005 г. «Гэны» XV-15 – налицо