Взлёт 2005 08-09

Первые опыты по практической реализации идеи управления вектором тяги двигателей реактивных самолетов имеют уже почти полувековую историю, когда в 1957 г. конструкторы британской фирмы «Хоукер Сиддли» (Hawker Siddley, ныне входит в состав концерна British Aerospace) приступили к проектированию первого своего вертикально взлетающего самолета с ТРД – опытного Р. 1127 «Кестрел», прототипа будущего всемирно известного «Харриера». Оговоримся сразу: термины «управление вектором тяги» (УВТ) и «отклонение вектора тяги» (ОВТ) в целом идентичны, и употребление того или другого является, скорее, делом вкуса. Английский эквивалент – thrust vector control (TVC), чаще других используемый в англоязычной литературе, – ближе к первому. На РСК «МиГ» и «Заводе им. В.Я. Климова» предпочитают второй, что, однако, не меняет сути (хотя, возможно, подчеркивает отличие их системы от применяемых на самолетах «Сухого» двигателей с УВТ). Но вернемся к «Кестрелу».

На этом самолете для обеспечения вертикального взлета, переходных режимов, крейсерского полета, а затем вертикальной посадки единственный имевшийся на борту двигатель «Пегас» (Pegasus) снабдили двумя парами расположенных один за другим, по ту и другую стороны от центра тяжести машины, поворотными сопловыми насадками, которые, поворачиваясь, изменяли направление реактивной струи ТРДД от вертикальной вниз до горизонтальной. «Кестрел» впервые поднялся в воздух в 1960 г., а спустя шесть лет по отработанной на нем схеме был создан «Харриер», запущенный позднее в серийное производство и поступавший на вооружение ВВС и ВМС Великобритании, корпуса морской пехоты США (лицензионный вариант AV-8), палубной авиации Испании и Индии. До сих пор такие самолеты, претерпевшие немало модификаций, несут свою службу в армиях и на флотах этих и некоторых других стран, являясь сейчас, по сути, единственным в мире эксплуатируемым типом реактивного самолета вертикального взлета и посадки (СВВП).

Вертикально взлетающие самолеты «ОКБ им. А.С. Яковлева» с поворотом вектора тяги подъемно-маршевых двигателей, сверху вниз: Як-36 (1963 г.), Як-38 (1970 г.), Як-41М (1987 г.).

Первый в мире серийный СВВП «Харриер» (1966 г.), подъемно-маршевый двигатель которого оснащен четырьмя поворотными соплами

Поворотное сопло двигателя Р79В-300, применявшегося на Як-41М. Аналогичная конструкция сопла с отклоняемым вектором тяги сейчас используется на модификации перспективного истребителя F-35B с укороченным взлетом и вертикальной посадкой

Близкая к реализованной на «Кестре- ле» и «Харриере» схема обеспечения вертикального взлета и посадки нашла применение и на первом советском реактивном СВВП Як-36, поступившем на испытания в 1963 г. На нем в носовой части фюзеляжа устанавливалось два турбореактивных двигателя Р27-300, каждый из которых имел по одному поворотному соплу в районе центра тяжести самолета. Як-36 остался чисто экспериментальной машиной, однако на основе опыта его постройки и испытаний в ОКБ им. А.С. Яковлева к 1970 г. был создан и передан на испытания корабельный СВВП Як-36М, позднее поступивший в серийное производство и принятый на вооружение ВМФ Советского Союза под обозначением Як-38. Основной подъемно-маршевый двигатель Р27В-300 этого самолета имел два сопловых насадка по бокам хвостовой части фюзеляжа, поворот которых изменял вектор тяги от вертикального к горизонтальному и обратно. Вертикально взлетающие штурмовики Як-38 несли службу на тяжелых авианесущих крейсерах типа «Киев» до начала 90-х гг.

Развитием концепции первого советского серийного СВВП стал поступивший в 1987 г. на испытания сверхзвуковой истребитель Як-41М. Как и Як-38, он имел комбинированную силовую установку из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя. Однако последний – ТРДДФ Р79В-300 – имел одно осесимметричное сопло, расположенное по оси самолета между хвостовыми балками фюзеляжа и способное, благодаря оригинальной трехсегментной схеме, изменять вектор тяги в диапазоне 95° – от горизонтального до вертикального вниз и даже чуть вперед . В силу ряда причин Як-41М остался в виде всего трех опытных самолетов, и в серийное производство не передавался. Тем не менее широко известно, что отработанная на нем схема управления вектором тяги подъемно-маршевого двигателя была позднее востребована в США и вскоре найдет применение на серийной модификации перспективного истребителя вертикального взлета и укороченной посадки F-35B для Корпуса морской пехоты этой страны, а также ВМС и ВВС Великобритании.