Самолеты мира 2000 02

К созданию самолётов приступили четыре фирмы: «Бристоль», «Глостер», «Хэндли Пэйдж» и «Виккерс». В мае 1933 г. из всех проектов выбрали два: «Виккерса» и «Хэндли Пэйдж».

Конструкторы «Виккерса» разрабатывали свой вариант по так называемой «геодезической» схеме фюзеляжа, и в результате появился знаменитый «Веллингтон». А главный конструктор фирмы «Хэндли Пэйдж» Густав Лахман отдал предпочтение классическому цельнометаллическому самолёту.

Это должен был быть двухмоторный среднеплан, рассчитанный на экипаж из четырёх человек. Передняя часть фюзеляжа с кабиной выполнялось узкой и высокой, а затем переходила в тонкую хвостовую балку, которая оканчивалась стабилизатором с двухкилевым вертикальным оперением.

Планировалось использовать двигатель Роллс-Ройс «Гохоук», однако сложности с его охлаждением вынудили подумать о других моторах. Заманчиво было поставить на новый бомбардировщик надёжные радиальные моторы воздушного охлаждения Бристоль «Пегас», но тогда пустой вес получался больше лимитированных трёх тонн. В июне 1934 г., сделав вывод, что никто из стран не собирается придерживаться подобных ограничений, от «замораживания» пустого веса бомбардировщика отказались и англичане. Это позволило решить проблему с двигателем: выбор пал на Бристоль «Пегас XVIII» взлётной мощностью 965 л.с.

Проект постоянно дорабатывали и даже меняли. Первый прототип, получивший обозначение Н.Р.52, выкатили из сборочного цеха в Криклвуде лишь весной 1936 г.Летом, 21 июня, майор Кордес впервые поднял новый самолёт в воздух. В конце месяца Н.Р.52 участвовал в демонстрации авиационной техники в Хендоне. С этой машиной 6 июля ознакомился сам король Эдуард VIII.

Лётные характеристики самолёта были неплохими. В одном из полётов скорость достигала 426 км/ч.

После испытаний решили сделать переднюю застеклённую часть кабины более обтекаемой и установить в ней подвижный пулемёт 7,7-мм калибра, управляемый штурманом. Из такого же, но жестко закрепленного перед лобовым стеклом пулемёта мог вести огонь лётчик. Ещё по пулемёту имели стрелок, ведущий стрельбу назади вниз, и радист, сидевший в верхней стрелковой точке за крылом.

Прототип Н.Р.52 на выставке новейших самолетов Королевских ВВС (1936 г.). Фонарь штурмана закрыт изнутри бумагой – для сохранения секретности

Прототип Н.Р.53

Первый серийный Н.Р.52 «Хэмпден» Мк.1

Первый серийный Н.Р.53 «Хиафорд»

Собранные самолеты Н.Р.52 проходят предполетную подготовку в Радлетте

Вся конструкция самолёта была цельнометаллической, с убираемым в мотогондолы шасси. Переднюю часть фюзеляжа выполнили как бы сплюснутой по бокам, поэтому мидель получился небольшим. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик крыло оснастили предкрылками и закрылками. Крыльевые топливные баки вмещали 2973 л бензина.

Самолёт признали удовлетворяющим требованиям ВВС. Фирма -Хэндли Пэйдж» получила в августе 1936 г. заказ на 180 бомбардировщиков. Ещё 100 экземпляров собирались построить на заводах фирм «Шорт» и «Харланд» в Белфасте. Достаточного количества двигателей Бристоль «Пегас» ещё не выпускали, и машины, строящиеся в Ирландии, должны были получить моторы воздушного охлаждения Нэпир «Даггер VII».

к тому времени, помимо обозначения Н.Р.52, бомбардировщик получил собственное имя «Хэмпден» («Hampden»). Самолёты с двигателями Нэпир «Даггер» стали называться «Даггер-Хэмпден», а в дальнейшем их переименовали в Н.Р.53 «Хиафорд» («Hereford»).

Прототип Н.Р.53 собрали на заводе в Радлетте и облетали 1 июня 1937 г. с двигателями Бристоль «Пегас XX». После испытаний самолёт перелетел в Белфаст, где произошла замена на моторы на Нэпир «Даггер». Н.Р.53 отличался от Н.Р.52 немного более широким фюзеляжем для размещения сзади турели Фрэзер Нэш. Но на серийных «Хиафордах» задняя огневая точка была такой же, как и на «Хэмпдене».

Королевские ВВС остро нуждались в современных бомбардировщиках, поэтому к выпуску Н.Р.52 подключили в 1938 г. фирмы «Инглиш Электрик» и канадскую «Ассошиэйтед Эйркрафт».