Авиация и Время 2011 02

Здесь есть возможность читать онлайн «Авиация и Время 2011 02» весь текст электронной книги совершенно бесплатно (целиком полную версию без сокращений). В некоторых случаях можно слушать аудио, скачать через торрент в формате fb2 и присутствует краткое содержание. Год выпуска: 2011, Жанр: Технические науки, на русском языке. Описание произведения, (предисловие) а так же отзывы посетителей доступны на портале библиотеки ЛибКат.

Авиация и Время 2011 02: краткое содержание, описание и аннотация

Предлагаем к чтению аннотацию, описание, краткое содержание или предисловие (зависит от того, что написал сам автор книги «Авиация и Время 2011 02»). Если вы не нашли необходимую информацию о книге — напишите в комментариях, мы постараемся отыскать её.

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

Авиация и Время 2011 02 — читать онлайн бесплатно полную книгу (весь текст) целиком

Ниже представлен текст книги, разбитый по страницам. Система сохранения места последней прочитанной страницы, позволяет с удобством читать онлайн бесплатно книгу «Авиация и Время 2011 02», без необходимости каждый раз заново искать на чём Вы остановились. Поставьте закладку, и сможете в любой момент перейти на страницу, на которой закончили чтение.

Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать
Опытный самолет И2001 Крышка фонаря кабины снята Опытный самолет И2002 - фото 14

Опытный самолет И-200-1. Крышка фонаря кабины снята

Опытный самолет И2002 Конструктивная особенность опытных и первых серийных - фото 15

Опытный самолет И-200-2. Конструктивная особенность опытных и первых серийных МиГ-1 – открываемая вбок крышка фонаря кабины летчика

Как и у других самолетов Поликарпова, зона наибольших строительных высот фюзеляжа И-61 была сдвинута за середину длины, что оттягивало начало срыва потока и снижало сопротивление формы. Но теперь Поликарпов стремился учесть еще одно обстоятельство: на скоростях порядка 700 км/ч начинала сказываться сжимаемость воздуха, и резко росло сопротивление – возникал волновой кризис. Было известно, что уменьшить влияние «волн Маха» можно, придав носкам крыла, оперения и фюзеляжа заостренную форму и сместив их максимальные высоты к середине хорды. Поликарпов намеревался использовать мотор водяного охлаждения, а кроме того, новые американские аэродинамические профили NACA-2011, но они в СССР пока не были проверены, и временно взяли профиль Klark-YH,апробированный на И-153.

Пропорции И-61 вполне отвечали мировым тенденциям. Самолет имел большую боевую нагрузку на крыло – 150 кг/м 2 . На метр несущей поверхности И-153 приходилось 72 кг боевого веса (с 75% заправки), И-16 тип 24 – 119, И-180 – 140, у немецкого Bf 109Е-3 – 149. Особое внимание уделялось местной аэродинамике, например, каналам нагнетателя и радиаторов. Масляный радиатор прижали к картеру мотора, а водяной сдвинули назад под кабину. Ее фонарь, как обычно в то время, переходил в гаргрот, но его заднюю часть сделали прозрачной, обеспечив обзор назад. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик (ВПХ) решили использовать щитки- закрылки.

По заданию, перехватчик рассчитывался на высоты свыше 8000 м, т.к. имелись сведения, что там будет летать новая модификация английского бомбардировщика «Веллингтон». Однако Поликарпов считал, что И-61 должен развивать наибольшую скорость на 6000 м, ориентируясь прежде всего на характеристики немецких Ju 88А и Не 111Р/Н.

Ключевым вопросом был мотор. Комитет обороны (КО) 25 мая 1939 г. издал Постановление № 226сс о создании двигателей М-107 и АМ-37 главными конструкторами заводов № 26 В.Я. Климовым и № 24 А.А. Микулиным. Мотор Климова должен был по боевой мощности превосходить АМ-37 на 250 л.с., отличался также меньшими миделем, расходом бензина и массой (на 38%). Однако он имел меньшую высотность, что не устраивало Поликарпова. Летом на совещании по плану опытного самолетостроения на 1940-41 гг. Микулин заверил собравшихся, и среди них Поликарпова, что опытный экземпляр АМ-37 он сделает за месяц и сразу сможет запустить его в серию, т.к. конструктивно тот мало отличается от освоенного в производстве АМ-35А. По расчетам, получалось, что новый двигатель будет обладать боевой мощностью 1400 л.с. на высоте 5800 м, что сулило истребителю развивать скорость около 650 км/ч. Однако с АМ-37 возникли сложности при компоновке вооружения. Первоначально предполагали разместить над мотором две пушки ШВАК, но места для них оказалось мало, и тогда решили поставить пару 7,62-мм пулеметов ШКАС и один БС-12,7. По опыту боев в Испании было предусмотрено использование перехватчика и в качестве штурмовика, для чего предназначались подвешиваемые под крыло 10 реактивных орудий РО-82 «Флейта» под реактивные снаряды РС-82 и 2 контейнера с 23-мм пушками или крупнокалиберными пулеметами. Можно было взять и 2 бомбы по 100 кг, кассеты мелких бомб или приборы ВАП-6М для отравляющих веществ. Для увеличения дальности полета предусмотрели использование подвесных топливных баков (ПТБ).

В октябре 1939 г. Поликарпов убыл в командировку в Германию. В ноябре руководство завода № 1 поставило вопрос о целесообразности продолжения выпуска морально устаревшего И-153. Но, кроме него, предприятие располагало заказом лишь на 242 ближних бомбардировщика «22» Яковлева, что не обеспечивало полной загрузки на 1940 г. Созвали комиссию, которую возглавил начальник производства завода Ю.Н. Карпов. Яковлев предложил свой истребитель И-26, но освоение его «изделия 22» шло с большими трудностями, и завод отказался от еще одного продукта ОКБ-115. Тогда член комиссии Карев сказал, что на предприятии проектируют самолеты, которые будут превосходить И-26, и директор завода П.А. Воронин потребовал вызвать работавших над И-61 Андрианова, Гуревича и Матюка. Хотя Поликарпов запретил в его отсутствие говорить кому бы то ни было об И-61, конструкторам пришлось рассказать все. Послушав, руководители предприятия добились выделения из состава ОКБ Поликарпова и серийного конструкторского отдела завода двух бригад, которые должны были в кратчайшие сроки завершить наиболее перспективные, по их мнению, истребители: высотный И-61 и «предельно скоростной» И-21. Проектирование И-21 взял на себя М.М. Пашинин, но кандидата на второе кресло главного конструктора пока не было. Да и сам статус новой структуры оставался весьма неопределенным: в документах мелькают разные наименования, в том числе «группа X», лучше всего характеризующая ее положение, скрывавшееся во мгле неизвестности.

Читать дальше
Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать

Похожие книги на «Авиация и Время 2011 02»

Представляем Вашему вниманию похожие книги на «Авиация и Время 2011 02» списком для выбора. Мы отобрали схожую по названию и смыслу литературу в надежде предоставить читателям больше вариантов отыскать новые, интересные, ещё непрочитанные произведения.


Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)
Журнал «Авиация и время»
Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 01 (151)
Журнал «Авиация и время»
Отзывы о книге «Авиация и Время 2011 02»

Обсуждение, отзывы о книге «Авиация и Время 2011 02» и просто собственные мнения читателей. Оставьте ваши комментарии, напишите, что Вы думаете о произведении, его смысле или главных героях. Укажите что конкретно понравилось, а что нет, и почему Вы так считаете.

x