Мир Авиации 1995 02

Meteor Mk.8 «Haleetorm», принадлежавший одному из лучших австралийских пилотов 77 аэ RAAF Джорджу Хейлу. Корея, 1952 г.

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

Продолжение. Начало см. МА4-93, 1-94, 1-95.

Большинство пассажирских самолетов – по крайней мере те. которым удалось стать бестселлерами – проходят несколько этапов развития. Все начинается с нескольких малосерийных вариантов, на которых не только выявляются детские болезни, но и определяются запросы заказчиков. Вслед за этими самолетами, уже заслужившими признание, появляется более или менее переработанная модификация, строящаяся массовой серией и продаваемая в больших количествах повсеместно. Проходит несколько лет, рынок насыщается, меняется мода (или требования к шуму, комфорту, скорости – подставить нужное), и покупатели становятся существенно менее восторженными. Об эту пору возможности самой машины по части совершенствования представляются более четко, появляются новые двигатели или новые технологические приемы, и конструкторы часто предпринимают достаточно существенные изменения, радикально улучшающие или расширяющие возможности самолета. По большей части такие «протеиновые инъекции», наращивающие «мускулатуру», отражаются и на внешнем виде самолета, изменяя его порой почти до неузнаваемости. Так развивались почти все «Дагласы» – от DC-4 до DC-7C, да и более поздние DC-8 и DC-9; эту же эволюцию претерпел знаменитый «737» Боинга. Список примеров можно множить, но Ил-18 среди них найти не удастся.

Пройдя через первый этап (Ил-18А и Б), илыошинцы получили Ил-18В – стабильно работающую машину, пусть и не лишенную неприятных дефектов. После этого они, казалось, затаили дыхание, стараясь избежать даже небольших изменений собственно планера самолета и ни в чем не потревожить созданную с таким трудом гармонию. Все поиски велись внутри (в прямом и переносном смысле) одного и того же фюзеляжа и крыла, и фактически сводились к стремлению втиснуть побольше в существующий, раз и навсегда заданный объем.

Первая подобная попытка (примечательно, что она оказалась и наиболее радикальной) была предпринята практически сразу же после запуска в массовую серию Ил-18В. В новой разработке впервые попытались увеличить дальность, и одновременно – в первый и последний раз подвергли существенным переработкам фюзеляж и крыло. В качестве «подопытного кролика» ОКБ выбрало второй опытный самолет (прототип Ил-18В), который в течение лета-осени 1960 года прошел переоборудование на опытном заводе 1*фирмы.

От заднего багажника решили отказаться, и место, освободившееся после демонтажа аккумуляторов, использовали для удлинения гермокабины самолета. Если на стандартных Ил-18 гермокабина заканчивалась 56 шпангоутом, то у модифицированной машины роль гермопереборки выполнял 61 шпангоут, что дало дополнительные 164 см для размещения пассажиров. И хотя для испытаний самолет был оборудован лишь «туристскими» креслами (92 места), можно не сомневаться, что в случае выхода на пассажирские линии это количество было бы значительно превзойдено (хотя, учитывая сужение фюзеляжа, вряд ли в эти полтора метра удалось бы впихнуть больше восьми кресел – даже в экономическом варианте). В удлиненном заднем салоне с обеих сторон прорезали по паре дополнительных окон.

Значительные изменения претерпело крыло; консоли остались прежними, а центроплан стал разрезным – к центральной секции с обеих сторон пристыковывались внешние. Такое усложнение было платой за дополнительное топливо – в центральной установили дополнительные мягкие баки, а внешние секции стали герметическими баками-отсеками. Такая операция позволила довести суммарный объем топлива до 30 300 л (почти на 28% больше, чем на стандартных Ил-18). Из-за разрезного центроплана закрылки тоже стали разрезными – двухсекционными.

Однако самой неординарной и заметной внешне деталью «прооперированного» самолета стала установка турбогенератора ТГ-16. Поскольку естественное место оказалось занято, конструкторы еще раз «покусились» на багажные места – под агрегат была отдана задняя часть переднего отсека. Особый смак заключался в том, что установку сделали выдвижной – рама с ВСУ «выпадала» из- под брюха самолета, а после запуска двигателей втягивалась обратно. Помимо облегчения обслуживания, такое решение позволяло в значительной степени разрешить проблемы пожароопасности, выхлопа и подвода воздуха, хотя запустить турбогенератор в полете уже было нельзя. Полностью ТГ-16 в новом месте не помещался, и снизу его прикрывал выпуклый обтекатель.