Самолеты мира 2005 01

Летные испытания опытного экземпляра самолета Су-15 показали, что заявленные главным конструктором летнотехнические характеристики полностью обеспечены, а по скоростям даже превышают их.

На момент аварии программа заводских испытаний была выполнена на 92%. Оставалось сделать 10-12 полетов для уточнения ЛТХ, в связи с установкой переднего форсированного двигателя РД- 45Ф (задний РД-45Ф установили в начале года). С этими двигателями планировалось достигнуть М= 1,02 (до аварии получены М=0,97 при снижении и М-0,94 в горизонтальном полете).

Экспериментальный истребитель Су-17

* Расчетные данные

В процессе заводских испытаний были выполнены 42 полета общей продолжительностью 20 часов 15 минут, из них тридцать восемь – Ширяевым и четыре – Анохиным (не считая полет 3 июня). Авария первого экземпляра самолета Су-15 и неготовность второго послужили одной из причин ликвидации ОКБ П.О. Сухого в ноябре 1949 г.

Планом опытного самолетостроения на 1948 г. конструкторскому бюро П.О. Сухого был задан « …экспериментальный истребитель с ТРД, со стреловидным крылом 50°, со сбрасываемой кабиной…».

Самолет предназначался для достижения в установившемся горизонтальном полете скорости, соответствующей числу М 1, и исследования особенностей полета на скоростях, близких и равных звуковой. Машина должна была стать прототипом фронтового истребителя.

К работе над эскизным проектом самолета, получившего в ОКБ обозначение «Р» или Су-17, приступили в июне 1948 г., а в декабре началась постройка летного экземпляра.

В конце августа 1949 г. самолет перевезли на аэродром Летно-испытательного института для проведения заводских испытаний.

В течение сентября-октября 1949 г. Анохин выполнил на Су-17 несколько рулежек и пробежек, самолет был подготовлен к летным испытаниям, но решение по первому вылету затягивалось.

С последовавшим 14 ноября 1949 г. постановлением Совета Министров СССР о ликвидации ОКБ П.О. Сухого руководство ВВС не могло согласиться.Такое решение шло вразрез с его интересами. На самолете Су-17 планировалось:

– выявить особенности полета на сверхзвуковой скорости до М=1,1;

– провести испытания в полете на больших скоростях и высотах двигателя ТР-3, созданного в ОКБ А.М. Люльки;

– провести испытания отделяемой носовой части фюзеляжа (НЧФ) и катапультируемого кресла, обеспечивающих в комплексе спасение экипажа на сверхзвуковых скоростях и больших высотах.

После нескольких обращений главкома ВВС в правительство, в июне 1950 г. был издан приказ МАП о передаче самолета Су-17 в ЛИИ для проведения наземных и летных исследований, но по ряду причин последние не проводились.