Самолеты мира 2005 01

Первый реактивный истребитель ОКБ П.О. Сухого остался невостребованным, несмотря на то, что впервые в Советском Союзе он имел:

– катапультируемое кресло с увеличенным ходом;

– аэродинамические тормозные щитки;

– стартовые ускорители;

– тормозной посадочный парашют;

– гидроусилители в системе управления самолетом;

– бомбовое вооружение (на истребителе);

– возможность установки бортовой РЛС.

За создание самолета Су-9 в феврале 1948 г. Министерство авиационной промышленности СССР выдвинуло П.О. Сухого кандидатом на соискание Сталинской премии 1-й степени, присуждение которой не состоялось.

Второй летный экземпляр истребителя Су-9 (так называемый «дублер», а впоследствии «ЛК» или Су-11) был начат сборкой в сентябре 1946 г.

Продувки моделей, проведенные в аэродинамических трубах ЦАГИ, подтвердили предположение о возможном улучшении летных данных самолета при «вписании» двигателей в крыло, которое в местах их подвески имело изогнутую полукольцом вверх форму. И потому такое крыло было спроектировано для самолета Су-11.

Первоначально на «дублере» планировалась установка форсированных двигателей РД-10, но в середине декабря приняли решение заменить их отечественными ТРД ТР-1, созданными в ОКБ А.М. Люльки.

По конструкции других агрегатов, стрелковому и бомбардировочному вооружению, а также по оборудованию самолет Су-11 не имел никаких существенных отличий от Су-9 (за исключением отсутствия тормозных щитков).

Официальным решением на постройку варианта самолета с двигателями ТР-1 А послужило постановление правительства от 11 марта 1947 г., утвердившее план опытного самолетостроения на 1947 г.

Во второй декаде апреля 1947 г. машину построили, а 28 мая летчик-испытатель Г.М. Шиянов впервые поднял Су-11 в воздух. Заводские испытания продолжались до 15 апреля 1948 г.

Кроме того, в процессе заводских испытаний, по специальной программе провели летные испытания двигателя ТР- 1. Всего на самолете Су-11 было выполнено 54 полета, с общим налетом 21 час 08 минуг.

В связи с отсутствием серийных двигателей ТР-1 А и низкой эффективностью рекомендаций ЦАГИ, выполненных для улучшения поведения самолета на скоростях, соответствующих большим числам М, приняли решение Су-11 на государственные испытания не передавать. Самолет был списан 29 апреля 1948 г.

Из опыта создания первых реактивных истребителей можно сделать вывод, что для роста скорости только одного увеличения тяги двигателя недостаточно – необходимо также изменения аэродинамической компоновки самолета. Снизить лобовое сопротивление самолета и, главным образом, крыла при полете на больших околозвуковых скоростях можно было, применив более тонкий профиль крыла и придав ему стреловидную форму в плане.

К проектированию истребителя-перехватчика с двумя ТРД “Dervent-V”, с гермокабиной и бортовой РЛС в ОКБ приступили после утверждения плана опытного строительства самолетов на 1947 г. Проанализировав ряд схем. остановились на среднеплане со стреловидным крылом и оперением, с размещением двигателей внутри фюзеляжа.

Эскизный проект самолета, получившего заводской шифр «П» и обозначение Су-15, завершили в конце 1947 г. В процессе проектирования двигатели “Dervent-V” заменили более мощными РД-45. В сентябре первый летный экземпляр завершили постройкой и в начале октября перевезли на аэродром ЛИИ МАП.

При попытке осуществить первый взлет 10 ноября 1948 г. машина потерпела аварию. При разбеге самолета, из- за появления больших усилий на ручке управления летчик-испытатель Г.М. Шиянов прекратил взлет. Самолет выкатился за пределы ВПП и получил повреждения.

Восстановительный ремонт завершили в конце декабря, а 11 января 1949 г. Шиянов поднял самолет в воздух. Начались заводские летные испытания, продолжавшиеся до аварии. Второй летчик- испытатель С.Н. Анохин 3 июня 1949 г., выполняя 43-й испытательный полет из- за начавшейся на высоте 2000 метров и при скорости 870 км/ч тряски (не прекращавшейся после ряда попыток устранить ее), вынужден был покинуть самолет. При падении машина разрушилась, а летчик спасся на парашюте.

Аварийная комиссия не выявила причин тряски, приведшей к аварии, а ограничилась только несколькими предположениями. В заключении аварийного акта отмечалось, что « …при испытании дублера самолета Су-15 переход в процессе летных испытаний на числа М больше 0,92 и при скорости больше 850 км/ч должен производиться после специальных исследований по выявлению причин тряски…». К сожалению, второй летный экземпляр не был достроен, и к середине ноября 1949 г. имел техническую готовность 42%.