ВЕРТОЛЕТ 2009 03

Президентом Pratt amp;Whitney Canada тогда был Жиль Уйме, надо сказать, что он в создании «Ансата» сыграл огромную роль. На встрече много спрашивал нас, и не только про двигатель. Про то, кто мы такие, что мы хотим. Я ему все пытался мысль внушить, чтобы они нам дали двигатели в бесплатное пользование. К концу небесплодной беседы к мысли этой господин президент начал привыкать. Согласился помочь на период ОКРа. Его помощники: вице-президент, главный менеджер по направлению – совсем не проявляли подобного энтузиазма. Прямо-таки, как наши: «Платите, и будем работать». А Уйме вдруг согласился, помощников всех своих придавил. Говорит, что проект поможет внедриться в будущем на российский рынок (не нам, конечно).

Самое удивительное, что он был готов идти на какие-то уступки со стороны фирмы. Оказывается, у них был экспортный раздел в программе работы. Проекты, которые делаются уже не за счет компании, а за счет государства. Государство поощряет экспортные программы, чтобы в будущем выходить на новые рынки. Все просто (об этом я узнал гораздо позже), главное – решиться на этот шаг. И Уйме решился. Он нам двигатели впоследствии передал во временное пользование бесплатно, естественно, с оформлением соответствующего договора. Таких отношений у нас, в нашей стране никогда и ни с кем не было. Это была единственная фирма, которая по «Ансату» реально прошла весь путь ОКРа до самого производства. Фактически программу «Ансат» в части двигателей профинансировало канадское правительство. При подписании договора с канадцами обговорили детали: три комплекта по два двигателя плюс один двигатель, то есть 7. Я его потом уговорил, он и восьмой нам дал. Все проблемы были решены! И ресурс крутился и вертолеты летали. Когда этот вопрос решился, счастью нашему предела не было. Сразу у проекта появился шанс, что он состоится.

Я впоследствии с Уйме и его командой встречался на разных выставках. И каждый раз ему говорил, какое важное дело он сделал, чтобы понимал, что мы это ценим, и хотел дальше с нами работать. Он всегда помогал. Не только двигателями, но и комплектующими, ремонтом. Аккумуляторы в комплекте давал, запасные части, наземку -все, что просили. Я ему бесконечно благодарен. Если бы он не решился на работу с нами, ничего бы не было. Денег бы на эти двигатели завод не нашел, их просто не было. Движок стоил 200 тыс. долларов, а у завода в то время ни гроша не было!

Кстати, канадцы вывели нас и на фирму, которая бортовые дисплеи делает. Дело в том, что с двигателя снимать показания электрострелочными приборами было нельзя: у них выход был только цифровой. А в России не было таких индикаторов. Канадцы предложили обратиться к фирме Canadien amp;Marconi, выпускающей приборы контроля параметров двигателя. Адреса дали, фамилии нужные назвали. Прибористов уговорить на бесплатную поставку не удалось. После долгой торговли купили дисплеи. Ульяновское КБП тогда только начинало работать по программе, у них еще ничего подобного не было.

Фирма Canadien amp; Marconi поставила нам два комплекта индикаторов-дисплеев. Поставили индикаторы на первый прототип, наземный, и на летный экземпляр, иначе бы летать не смогли – как без индикации? На этот индикатор возможно было завести массу параметров! Фирма С amp; М все агитировала: давайте с нами дальше работать! А мы не готовы были, нам бы только двигателям обеспечить индикацию параметров.

Как говорится, чтобы чего-то добиться, надо много работать. Хотя нас с этими двигателями не раз упрекали в отсутствии патриотизма (генеральный директор ЦИАМ В.А. Скибин, например). Ну если нет у нас в России такого двигателя! Сделайте двигатель, мы тогда канадцам кланяться не будем. Хорошо, стану я патриотом, двигатель-то от этого не появится а нам надо программу вперед двигать. У нас на вертолете единственное светлое пятно, шутил я, это двигатель. Отработанный. Не один год уже в эксплуатации. Потом канадцы по нашей просьбе увеличили его мощность. чрезвычайный режим.

Двигатель в самом начале имел мощность 649 л.с. на взлетном режиме, и все. Наши посчитали категорию А – на одном двигателе, прерванный взлет (самый тяжелый случай). Получилось, что нужно увеличивать мощность. Говорят: «Нет проблем, будет 710!». И сделали 710! Причем быстро. За все время испытаний с двигателем практически никаких проблем не было, разве что мелочь какая-то – жгут поломали, датчик отказал.