Авиация и Время 2011 03

В декабре 1958 г. в воздух поднялся первый F4H-1 (N9143388) из опытной партии, машины которой предназначались, прежде всего, для отработки бортовых систем. Первые 5 построенных самолетов отличались от YF4H-1 двумя выступающими воздухозаборниками системы кондиционирования, стоявшими сразу за обтекателем РЛС. Начиная с пятого самолета (№143392), на машины стали устанавливать систему СПС.

Затем последовали 24 серийных самолета для переучивания летного состава. Все они имели двигатели J79-GE-2 или -2А с максимальной тягой 4695 кгс и тягой 7325 кгс на форсаже вместо положенных J79-GE-8, которые все еще находились в стадии испытаний.

1 мая 1961 г. истребители переименовали в F4H-1F, чтобы отличить их от более поздних моделей с ТРД J79-GE-8. Следующие 11 F4H-1F имели новые воздухозаборники с увеличенной пластиной отсекателя пограничного слоя и полностью комплектную систему вооружения от фирмы Westinghouse. Снизу под конусом РЛС установили теплопеленгатор AN/AAA-4. С его помощью экипаж мог определять угловые координаты цели и скрытно, не включая РЛС, сближаться с противником.

Третья серия F4H-1F из пяти самолетов имела увеличенный диаметр носового обтекателя для новой антенны РЛС, немного наклоненную вниз носовую часть и более выпуклый фонарь. Кресла экипажа подняли вверх на 0,584 м. Приемосдаточные испытания F4H-1F на авианосце проходили в 1961 г. Командование осталось в высшей степени довольно новым самолетом. «Фантом» оказался первым американским сверхзвуковым палубным истребителем, способным взлетать с авианосца в полное безветрие. Для взлета ему требовался лишь полный ход корабля и паровая катапульта. 18 сентября 1962 г. истребители F4H-1F получили новое обозначение F-4A.

Переучивание личного состава на новый самолет проходило в эскадрилье VF-101 на базе Мирамар в Калифорнии. При каждом удобном случае командование ВМС и руководство фирмы старались установить какой-нибудь рекорд или продемонстрировать превосходство своих «Фантомов» над другими боевыми самолетами. Так, 5 сентября 1960 г. пилот морской авиации Томас Миллер (Thomas Н. Miller) на F4H-1 (№145311) установил рекорд скорости на 500-км замкнутом маршруте – 1958,2 км/ч. Форсажные камеры «Фантома» работали непрерывно в течение 25 мин 30 с, что тоже считалось своеобразным рекордом в морской авиации США.

18 мая 1961 г. Джон Фелсман (J. L. Fels- man) попытался установить мировой рекорд скорости на малой высоте и базе 3 км. Увы, рискованный полет на сверхзвуке у самой земли завершился катастрофой. Ее причиной стала одна из особенностей системы управления самолета F4H-1F, которая работала с некоторым фазовым запаздыванием. Отклонение ручки управления вызывало желаемый эффект только через какое-то мгновение, а не чувствуя ответной реакции самолета, летчик «давал» ручку еще. Когда машина начинала отвечать, он замечал, что переборщил и инстинктивно отклонял ручку в обратном направлении. Тут летчика ожидала новая задержка. Несколько таких движений было достаточно для возникновения раскачки – колебаний с нарастающей амплитудой и выходом на большие перегрузки.

Фелсман попал в такую передрягу на высоте в полсотни метров, и шансов выжить у него не было. Однако моряки и не думали отступать. В результате доработки системы управления была снижена ее чувствительность и увеличено демпфирование, после чего 28 августа состоялся еще один рекордный полет. На этот раз F4H-1F (№145307) пилотировали летчики Хантингтон Хардисти (Huntington Hardisty) и Эрл Дэ Эш (Earl Н. DeEsh). Второй находился на месте оператора РЛС и должен был сообщать Хардисти показания приборов, что позволило тому полностью сосредоточиться на пилотировании. Полет прошел удачно. Средняя скорость на участке составила 1452,777 км/ч (1,25М). Желающих повторить подвиг не было более 16-ти лет. Только осенью 1977 г. американский летчик Дэрил Грин- меер (Darryl Greenameyer) на собственном F-104RB рискнул и установил новый рекорд – 1590,45 км/ч, который не побит до сих пор.

Носовая опора шасси

Тормозной крюк