История Авиации 2002 02

Теперь выясняется, что не все летчики знают, чем отличается скорость сваливания от эволютивной скорости! Круто, ничего не скажешь. Теперь в пору задуматься над вопросом типа: если у них такие познания в теории, то может быть хорошо, что многие из них не летают, а то ведь сколько техники перебьют. А она-то денег стоит, причем, не американских, а наших с вами. Да и военный бюджет у нас не ахти какой. Когда ещё новые самолёты построят.

Но обо всём по порядку,

n yэ– максимальная эксплуатационная перегрузка

n y пред - предельная по тяге перегрузка

n y расп– располагаемая перегрузка

omega – угловая скорость разворота в горизонтальной плоскости

Если посмотреть на график перегрузок для самолетов класса F-15 или Су-27, то выяснится (используем соответствующую формулу), что максимальные угловые скорости установившихся разворотов (т.е. без потери скорости с предельной по тяге перегрузкой) соответствуют числам М=0,85 – 0,9 (для F-15 на высоте 3000 м при угловой скорости разворота 16° – 17°/с), а для неустановившихся – на М=0,55 – 0,65 (для F-15 на высоте 3000 м это примерно 23°/с). В бою надо стремиться удерживать скорость, по возможности, ближе к М=0,8, а не 0,5. Максимальная угловая скорость установившегося виража конечно меньше максимальной угловой скорости неустановившегося маневра. Но в первом случае угловую скорость разворота можно сохранять сколь угодно долго (пока летчику плохо не станет или керосин не кончится), а угловая скорость на неустановившемся развороте – это мгновенная угловая скорость, соответствующая моменту полета с данной скоростью. Но в этом случае – на то это и неустановившийся маневр – скорость все время падает, и в каждый последующий момент времени она все меньше и меньше. Тоже самое происходит одновременно и с располагаемой перегрузкой, которая, как известно, пропорциональна квадрату скорости. И после того, как летчик вывел свой истребитель на допустимый угол атаки, начинается стремительное снижение угловой скорости разворота. Если учесть то обстоятельство, что противник спокойно разогнаться вряд ли даст, впору запеть «напрасно старушка ждёт сына домой…». Это к тому, зачем надо думать об энергии и ее расходе.

Счёт 17:0.

Теперь о «Марианской впадине». Скорость сваливания и эволютивная скорость – это абсолютно разные понятия. В горизонтальном полете при снижении скорости летчик для сохранении траектории должен постепенно «подбирать» ручку на себя, угол атаки при этом будет повышаться. Наконец скорость будет уменьшена до такой степени, что дальнейшее ее снижение при соответствующем росте угла атаки приведет к сваливанию. Это граничное значение угла атаки называется углом атаки сваливания, а скорость – скоростью сваливания. Для F-15 – это около 200 км/ч, у Су-27 – несколько меньше. Но ограничивать эксплуатационный диапазон скоростей скоростью сваливания – рискованно. Поэтому в боевом маневрировании стараются следовать другому ограничению по скорости, более безопасному, – эволютивной скорости. На этой скорости самолет способен выполнять установившийся вираж с некоторой заданной перегрузкой. Обычно в качестве этой «гарантированной» перегрузки берется 1,5 ед. Эволютивная скорость самолета на маневре с перегрузкой, как справедливо заметил С.Кузнецов, увеличивается пропорционально квадратному корню от величины перегрузки. Но в расчетах у респондента имеется неточность. Если 300 км/ч соответствует 1,5, то 600 км/ч – 1,5 х (600:300) 2 = 6 ед. Так это установившаяся (т.е. предельная по тяге) перегрузка! Но на данной скорости располагаемая перегрузка выше предельной по тяге, и для Су-27 она составляет 8,5. Таким образом, на вопрос г-на Кузнецова «каким образом атакующий может выбрать упреждение и прочие поправки» ответ напрашивается сам собой: пожертвовав скоростью кратковременно увеличить перегрузку вплоть до располагаемой. Так что намеки на использование каких-то сверхъестественных маневров, недоступных «противникам» излишни.

Счёт 18:0.

«В качестве отступления. Я лично (и многие мои товарищи) еще на самолете Су-17М2 выполнял маневры на углах атаки более допустимых по Инструкции летчику самолета. Ввод в переворот на скорости 600 км/ч, углы атаки – 27- 30 градусов (шкалы указателя не хватало для более точного определения, а на расшифровке бортового самописца «Тестер» линия уходила за пределы распечатки), двигатель – на максимальном режиме (иначе гаснет скорость), потеря высоты – 2000 метров (на средних высотах). На выводе стоит только ткнуть ручку от себя, как скорость начинает бешено расти. Это на самолете с тяговооруженностью далеко до единицы! По рассказам заводские летчики-испытатели делали то же самое на виражах и полученные при этом характеристики виража потом вошли в техническое описание самолета. Это как раз те самые секунды, которые автор приводит для F-15. Что касается Су-27, то для пилота этой машины выполнить переворот с потерей 600 – 700 и менее метров, значит на 100% уйти в ближнем бою от преследователя, которому этот маневр недоступен (особенно на высотах менее 1000 м). Причем такая сверхманевренность реализуется при очень небольших перегрузках, а противнику для следования подобной траектории придется гнуть перегрузку, что отрицательно сказывается на умственных способностях летчика. Кровь, несмотря на все противоперегрузочные костюмы все же отливает от мозга и глазных яблок пилота и лимитирует его возможность адекватно воспринимать окружающую обстановку, а, следовательно, и правильно реагировать.»