История Авиации 2002 02

С предельной по тяге перегрузкой (максимальной перегрузкой при которой тяга силовой установки компенсирует лобовое сопротивление), лобовое сопротивление растет пропорционально квадрату перегрузки, т.е. при 8-кратной перегрузке сопротивление в 64 раза выше чем при прямолинейном горизонтальном полете, т.е. с перегрузкой 1 ед. Предельная по тяге перегрузка зависит от

С у –коэффициента подъемной силы,

Р – нагрузки на крыло,

С х – коэффициента лобового сопротивления,

µ – тяговооруженоости.

Если собрать «в кучу» С хи С у, то можно оперировать понятием аэродинамического качества, представляющего собой отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления К= С у/С х. По сути дела аэродинамическое качество самолета – это КПД. его планера, величина, характеризующая его «летучесть».

где, n х– продольная перегрузка, которая равна силе тяги за вычетом лобового сопротивления и все это деленное на вес. Знак «+» свидетельствует о разгоне,«-» – о торможении. Чем выше абсолютная величина – тем интенсивнее происходит разгон (торможение). Если n x=0, скорость постоянна. Как раз в случае маневра с предельной по тяге перегрузкой продольная перегрузка равна нулю.

Поэтому получаем, µ-n y/K=0 и, соответственно, n y= K µ – это величина предельной по тяге перегрузки.

Вот и судите сами: аэродинамическое качество у Су-27 повыше, зато у F-15 преимущество по тяговооруженности. Обращаю ваше внимание на то, что в формуле фигурирует текущие качество и тяговооруженность по режиму полета (высота – скорость) и углу атаки. Так аэродинамическое качество с увеличением угла атаки растет до 6° – 8°, где достигает максимума, потом начинает падать. В воздушном бою истребители больше времени проводят на углах атаки выше 80° и реализуемое качество всегда меньше максимального.

Предельная потяге перегрузка F-15 на высоте 200 м и М>1 составляет около 11 ед., что выше эксплуатационной (8,5). На больших высотах и меньших скоростях предельная по тяге перегрузка меньше, т.к. со снижением скорости и повышением высоты тяговооруженность падает, растет угол атаки, на котором вынужден маневрировать летчик, что также ведет к снижению текущего аэродинамического качества.

За энергетическую скороподъемность в большей степени «отвечает» тяговооруженность. Сопоставив тяговооруженности Су-27 и F-15 можно уверенно сказать, что F-15 превосходит Су-27 по этому параметру примерно также, как последний «кроет» американца по располагаемой перегрузке. Так что для Су-27 F-15 в бою будет серьезным противником, как и Су-27 для F-15. Это, конечно, при примерно равном уровне летчиков, на что нам пока, увы, рассчитывать не приходится.

Счёт 15:0.

«Следующая глава 9* тоже полна различных заблуждений, которые проявляются чаще всего у лиц, не связанных непосредственно с летной работой.

Прошу поверить на слово что ни один летчик мира в воздушном бою не задумывается о «грамотном расходовании механической энергии»(с. 55 к.2а.1). И не задумывался, даже если бы имел специальный энергометр на приборной доске. Тактический рисунок воздушного боя во многом определяется набором стандартных ситуаций ввода в бой и шаблонных манёвров, разработанных и рассчитанных на земле, в спокойной обстановке. В воздухе летчик просто комбинирует и адаптирует их сообразно складывающейся ситуации. Что невозможно без хорошей пилотажной подготовки и, добавлю от себя, хорошего пространственного воображения.»

9* Имеется ввиду глава «Некоторые аспекты манёвренности в ближнем бою» (с.55-56).

Мы сомневаемся, что летчик С.Кузнецов принимал участие в воздушных боях с истребителями, потому что в противном случае я вряд ли имел бы счастье сейчас с ним полемизировать на страницах журнала на тему воздушного боя, механической энергии и прочих суетных мирских делах. Да, наверное, не каждый летчик все время держит в голове слово «энергия». Да и вообще в полете слишком много тратить времени на обдумывание нельзя – земля близко, она притягивает в самом прямом смысле этого слова, а если вокруг всякие «иглы», «фалконы» и прочие «рэпторы» летают, то и подавно. Думать о бое надо на земле. Некоторые, какие А.Покрышкин, представляют этот процесс в виде формулы «высота – скорость – маневр – огонь», другие просто догадываются, что в ряде случаев перетягивание ручки влечет за собой потерю скорости, а значит снижение и располагаемой перегрузки, и предельной по тяги, и, в конце концов, потерю способности эту самую скорость восстанавливать, т.к. падает тяга и на повышенных углах атаки растет лобовое сопротивление. О том, что происходит с энергией летчик может судить по давлению на спину и привязных ремней. В первом случае случае энергия растет, т.е. происходит разгон, набор высоты, или разгон в наборе высоты. Во втором, энергия падает – происходит торможение, снижение, или снижение с торможением.